2006年中美航权谈判不容乐观

　　本报记者 常怡 北京、美国休斯敦报道

　　让我们来回忆一下两年前的情况：2004年6月18日绝对是个让美国航空公司和物流巨头欣喜若狂的日子，当新的《中美航空协定》(以下简称协定)草签后，美国企业代表纷纷冲过来拍着时任中国民航总局国际司司长、中方副团长王荣华的肩膀说：“Mr.Wang，我们一起去跳舞吧，我们应该痛快地喝两杯。”那段时间被描述最多的故事是——美联航执行副总 裁约翰先生当时亢奋得呼吸困难，差点乐极生悲。

　　根据那份协定，中美航线上各自飞行的航班数量从现在起的6年内，将从每周54班分阶段增加到249班。其中，中美双方各自每周可以增加195个航班，包括111个货运航班和84个客运航班。

　　结果是，仅仅美国5家航空公司(美联航、美西北、联合包裹、联邦快递、美大陆航空)在不到一年的时间内，就将所有新增加的航班数量用满，并开始期待着定于2006年的中美航权扩大谈判的开始。

　　根据《协定》商定，2006年中美两国政府代表将再次会晤，审查该协议的执行情况，并根据两国

航空运输的最新发展情况考虑进一步满足两国间的航空运输需求。2006年扩大航权谈判其实就是在2004年协议的基础上，调整中美航线的航点、航班和承运人。

　　本报记者获悉，美国运输部对此已经对外吹风说，计划在2006年与中国展开新一回合扩大航权谈判，目标就是全面开放双边航空运输，“减少设限”，而这些都是美国航空公司一直以来游说的结果。

　　但这一次美国人可能不那么容易收获喜悦。几周前，本报记者在美国达美航空设立中国办事处的一次活动中获悉，2006年的谈判将定于1月中旬开始，但直到目前，民航总局都不愿意透露谈判是否已经正式展开。

　　包括中国3大航空公司在内的数家航空公司人士都表示正在密切关注此次谈判，但均未有准确的关于谈判的消息。这和两年前高调突出突破性协议的做法完全不同，众多人士都表示，原因就是今年谈判可能会相当地艰难。

　　2006年，

　　天空之争的背后力量

　　在过去的一年多时间里，中美航线的放开激发了众多企业的激情，不过其中的主角无疑还是美国公司。

　　尽管申请中美航线，美国航空公司要经过美国政府从航权价值、航线经营效果诸多方面进行评估，例如开航初期的亏损不能超过6个月，3个月内利润没有达到预期要停运等等。而中国航空公司申请却没有类似的要求，但申请航班的美国公司仍比中国公司多得多。

　　2005年6月，美大陆航空在开通纽约直飞北京航线后，成为新航权协议后首家进入中国市场的美国公司。大陆航空公司董事会主席兼首席执行官凯尔纳在休斯敦总部接受本报记者采访时称，要把最好的飞机投入到中美航线上去：“我们非常重视中国，在这条航线上大陆航空投入了最先进的波音777飞机。我们也正在向中国航空管理局申请第二条航线，估计2007年3月可以开通上海到纽约的航线，大陆航空最新订购的两架波音777飞机和两架波音787飞机也准备投放到这条航线上。”(上接17版)

　　这个美国最国际化的航空公司甚至还与中国奥运会组委会商谈了合作意向，奥运会的宣传资料很可能将登上大陆航空公司的所有飞机。

　　而中美航权开放的两个最大赢家——联邦快递(FedEx)和联合包裹(UPS)也兴高采烈地在广州和上海建设了自己的转运中心，野心勃勃地展开未来计划。“我们的中国航班在2004年10月由每周的11个增加到了每周23个航班。今年3月我们还将增加3个班次，将每周航班数量增加到26个。”联邦快递1月23日接受本报记者采访时表示。

　　UPS亚太地区总裁肯·托罗更表示：“UPS计划于2007年在上海建立航空转运中心，根据这项协议，这将是公司获得创建航空转运中心的权利的最早日期。”

　　与之对比强烈的是中国航空公司的状况。和强大的美国公司相比，中国公司在中美航线上“陪太子读书”的感觉非常强烈。不少公司在私下向记者透露时，显示了对民航总局高层的不满，他们认为这样快的开放速度不是放开的“过渡”而是“过度”，这样发展下去将使刚刚重组完毕、阵脚未稳的中国民航业在国际航线和货运方面受到极大冲击。

　　中国航空业内普遍表示，尽管这表面上给予了中美双方平等的机会，但两国航空业的巨大差距形成了双方事实上的极大不平等。可以这样说，这个协议给了美国人唾手可得的

蛋糕，却给了中国人一个画饼充饥的

奢侈品。

　　作为高度发达的航空大国，美国的实力无人能比。受到冲击更大的航空货运业，其对比更加残酷：中国真正能够飞国际航线的全货机数量只有可怜的十几架，而美国则达上千架，仅联合包裹公司(UPS)拥有的货运飞机数量即多达600架。

　　目前，中美航线的现实是为数本来就少的中国飞机的整体客座率不高，而美方却如美联航所称的那样，所要做的是“如何为顾客在飞机上找出一个空余的座位”。货运方面，国内航空货运市场更是约有2/3由国外航空公司承运，其中大部分为美方承运人。

　　国航股份有关负责人在接受本报记者采访时表示：“2004年新中美航权协议的签订，对国航的影响没有想象中的大。国航正在考虑将北京至纽约、北京至洛杉矶的航班由现在的5到6班增加到每天一班，国航正逐步将航权利用到最大化。”

　　而南航广州至洛杉矶的航班也一直保持着60%至80%的上座率。“上座率与2004年相比变化不大，这毕竟是我们的独飞航班。但新中美航线协议对南航还是有一定影响。”南航新闻发言人表示。

　　开放：是否适当？

　　这份当时“里程碑式的协议”在中国引发了前所未有的争议，甚至被称为中国加入WTO后所签贸易协议中罕见的败笔。

　　航空公司纷纷用沉默来表示不满，甚至在公开场合委婉批评民航总局“过于开放”的姿态。国航副总裁杨丽华就曾在中欧航空峰会上提醒称，如果过早地实行航权自由化，会给国内的航空公司带来不小的压力。

　　更让中国航空公司不满的是，“开放天空”并不是中国加入WTO协议中做出具体承诺的东西。有关方面突然在此方面走得那样远，着实令他们感到吃惊。

　　不过，民航总局却有着自己的理由，按照其说法，开放的理由就是“把国家利益放在第一位，第二位是消费者利益，后面是行业利益，最后才是企业利益”。这多少显示了中国官方对民航改革的新姿态，就是利用外力锤炼中国航空公司，优胜劣汰。

　　这个最重要的国家利益就是中国的外贸。2005年，中美双边贸易总值达2116.3亿美元，同比增长24.8%。据统计，每年中国有价值数以千亿美元的货物空运进出口，而由于内地全货机力量的不足，大量的进出口货物需通过香港、新加坡机场中转，而美国是中国对外贸易中的最重要国家之一，在运力不足的情况下，双方仅每年增加在中转途中的交易成本即高达数十亿美元。

　　此外，尽管美国航空公司进入中国对他们的许多中国同行不是好消息，但对中国的区域经济、机场和消费者来说却可能是好消息。以上海机场为例，现在的上海机场可谓风光无限，其“构建亚太航空枢纽”的目标在开发天空的大好形势下，正在紧锣密鼓地展开。而FedEx和UPS 也正分别在华南和华东建设庞大的运转中心，这将进一步促进长江三角洲和珠江三角洲两大经济区的经济发展。

　　谈判形势不容乐观

　　据业内分析，美国政府得陇望蜀的背后有着非常现实的原因，就是拯救美国航空业并缓解由此带来的一系列劳资紧张关系，在此方面，美国政府的压力非常大。“9·11”之后，美国航空公司一直未能从根本上挽回本土航线下滑的颓势，燃油价格上升使得这一局面雪上加霜。事实上，很多著名的美国航空公司近几年来一直面临破产问题，航空业的劳资关系空前紧张，“走出去”战略已成为众多美国大公司的战略选择，而中美航线对很多公司来讲，简直就是一块大馅饼，从某种意义上，说越来越大的中国市场是救命稻草也不算夸张。

　　“我们开辟了很多国际航线，包括印度、贝尔法斯特、德国汉堡和瑞典的斯德哥尔摩等，在2005年6月我们还开辟了北京到纽约、纽瓦克的航线。我们是美国航空公司中最国际化的一个，我们比任何公司飞往国外的航线都多，‘9·11’之后，美国本土航线出现下滑，走出去战略为大陆航空的生存和发展赢得了市场。”美国大陆航空董事会主席兼首席执行官凯尔纳告诉记者。据悉，美大陆航空有可能是美国2005年惟一盈利的航空公司。

　　美国人的愿望并非遥不可及，因为即使不考虑美国是中国第二大贸易伙伴和中国外资最大的来源地之一，中美之间日益密切的政治关系也使美国的开放新要求更加强有力。事实上，中美之间航空业贸易的政治色彩由来已久。人们有理由相信，有更多的飞机出现在两个互相需要的大国之间。

　　尽管来自中国国内的压力不小，但以强大实力而掌握中美航线话语权的美国公司对美国政府的压力更大，这使得2006年的谈判注定要成为双方的关注焦点。在各种力量的交错纵横中，形势将变得十分微妙。目前各方对此也十分低调，国航市场部总经理张春枝告诉本报记者说：“我们目前正在与民航总局密切联系，许多事情还不方便透露。”

　　鉴于这种情况，我们可以想象2006年的扩张航权谈判将又是一场极为艰巨的战争，难度甚至将超过2004年7月那场“里程碑”式的谈判，双方政府在企业的重压下都不会轻易让步。根据民航总局提出的对开放“渐进、有序”原则，新中美航权仅仅一年的考验，恐怕有些过于短暂。