破碎的航空联盟 还能走多远

　　破碎的航空联盟，还能走多远

　　作者： 陈姗姗

　　又一家航司将退出航空联盟。

　　国庆节前，全球三大航空联盟之一的寰宇一家表示，收到了南美最大航司拉塔姆航空将在合适时机退出联盟的预先告知。

　　这是过去12个月来，第三家决定退出航空联盟的航空公司，也平衡了星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大联盟的势力（三大联盟各有一家成员退出）。

　　2018年11月，南方航空（600029.SH）宣布从2019年起不再续签天合联盟协议，标志着南航退出天合联盟。2019年8月，巴西阿维安卡航空宣布退出星空联盟。

　　除此之外，今年2月和3月，肯尼亚航空和卡塔尔航空两家公司的CEO也分别表示考虑退出各自所在的航空联盟。

　　尽管各家航司退盟的原因不一，比如巴西阿维安卡航空因为破产而退出星空联盟，但更多航司表示是为了突破联盟限制寻求合作。

　　拉塔姆航空就计划与一家联盟外的航司合作，同时传出天合联盟成员达美航空计划收购拉塔姆航空20%股权，南航也表示是为了更好地顺应全球航空运输业合作模式新趋势。

　　一方面，各大联盟不断有成员退出，另一方面，新加入联盟的航司少之又少。除寰宇一家在2018年迎来了摩洛哥航空，天合联盟和星空联盟上一次迎来新的正式成员都还是在5年前。

　　而还在联盟内的成员也并非一团和气。在未退出联盟时，南航也已与寰宇一家的美航开始股权合作，并与寰宇一家的英航开展代码共享合作，宣布退盟后的代码共享等合作范围更是扩大到了中东的两家航司。

　　此外，天合联盟的主要成员东航、法荷航、达美还通过股权捆绑，抱团组建了合作紧密的小圈子，一定程度上也阻碍了区域内其他联盟成员在联盟内开展合作，毕竟同一区域内要重点打造的中转枢纽只有一个。

　　三大航空联盟的意义和联盟成员之间的关系紧密度，早已不如联盟诞生之初。

　　在上世纪90年代航空联盟诞生之初，确实给成员航司带来了不小的实惠。它第一次将航司的航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体。联盟还通过合作减少成员之间不必要的竞争，而航司也可利用航空联盟渠道在国际市场获得更多曝光，这一点对扩张中的中小航司尤为重要。

　　不过随着民航业的发展，航空联盟发展遇到了瓶颈。在航线网络逐步完善后，联盟内主导的航司更倾向于“强强合作”进行更深度的捆绑，例如开展联营或股权合作，这使得它们对联盟的依赖度逐渐降低。

　　与此同时，联盟内体量较小的航司尽管享受到了联盟票务、宣传渠道的优势，但没有话语权，跟联盟成员的合作往往只停留在基础的代码共享、共享休息室等层面，又受到联盟限制不能寻求跨联盟合作。不同规模的航司在联盟中所能享受到的权益差别不断引起争议。

　　不过，随着退盟行动的逐渐增多，联盟也出现了新的合作模式——非正式会员。

　　星空联盟于2015年启动“优连伙伴”项目，与成为正式会员相比，成为“优连伙伴”所需要的门槛相对更低，要履行的权利义务也相对要少。比如说，正式成员对联盟的一些事务有投票权，而优连伙伴是没有的；而成为正式会员则需要跟所有成员公司达成联运合作，成为优连伙伴的门槛则会低很多。

　　此外，关于联盟之外的航企合作，星空联盟的管理是三大航空联盟当中最严格的，但对优连伙伴就比较宽容。

　　2016年，吉祥航空（603885.SH）就成为星空联盟首位优连伙伴。截至目前，吉祥已与国航、深航、全日空、长荣、加航、美联航等星盟成员达成合作，从星盟常客合作航司已累计实现里程收入及免票互兑收入超过300万元人民币。

　　之后，吉祥航空又与天合联盟成员东航实现股权交叉，与寰宇一家成员芬航达成合作。

　　而寰宇一家也在2018年推出“One world Connect”非正式会员计划，与星盟的优连伙伴比较类似，斐济航空成为首位One world Connect会员。这样的非正式会员模式，或许能成为航司联盟合作模式改革的新出路。

责任编辑：覃肄灵