周日观点PK | 哈啰两轮电动车租售业务升级，这样转型是否有前景？

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原标题：周日观点PK | 哈啰两轮电动车租售业务升级，这样转型是否有前景？

7月12日，哈啰出行执行总裁李开逐通过全员信宣布，原新业务部中的电动车租售平台业务将升级为独立事业部。此番调整后，哈啰电动车平台将平行于哈啰单车等重量级业务，也能体现哈啰聚焦两轮出行战略进行深耕的意图。对于后起之秀哈啰来说，这样转型是否有前景呢？

正方观点

共享单车是干毛巾里拧水的生意 哈啰深耕两轮拓宽盈利渠道

文/阿囧

7月12日，哈啰出行执行总裁李开逐通过全员信宣布，原新业务部中的电动车租售平台业务将升级为独立事业部。

不能说这是共享单车走向盈利的转折，但却是哈啰出行这家从共享单车起家的企业的重要转折。此番调整后，哈啰电动车平台将平行于哈啰单车等重量级业务，直接体现哈啰聚焦两轮出行战略进行深耕的意图。

此次企业架构调整，将标志着哈啰出行不再是一个单纯的共享出行企业：在共享出行之外，哈啰出行还是一家电动车租售平台和构建电动车基础能源网络的标准化的探索者。哈啰出行的企业战略，正在从共享出行向转向空间更大的两轮业务。

国内从网约车到共享单车后来者哈啰出行虽然走到了共享出行的下半场，但是每项业务都是高强度竞争之下求生存：虽然ofo不复当年，但共享单车依然有摩拜、青桔与之分羹；后期哈啰推出的助力车，也需要与摩拜助力车、滴滴旗下的街兔等争夺份额，更不用说哈啰顺风车所面临的滴滴、嘀嗒的竞争，而只有电动车业务是哈啰出行率先探索的，暂未有其他平台抢夺。

不可否认的是，共享单车的变现能力一直遭到外界的质疑，从包括小黄车在内的倒下的共享单车企业可以得到论证。值得提出的是，哈啰单车目前已经在国内100多个城市实现盈利，究其背后的原因，是利用大数据与技术手段，赋能到单车运营的每一个环节，使其精细化而不至于造成资源浪费。

但是共享单车再怎么精细化，都是干毛巾里拧水的生意，天花板有限且低，但哈啰这次瞄准的电动车市场需求更强，想象空间更大。毕竟，单车服务距离很少超过5km,而电动车却可以把服务距离延长到4倍甚至更多。

数据显示，我国自行车日均骑行需求超2亿次。与此同时，我国两轮电动车日均骑行需求超过7亿次，用户群体覆盖16至60岁全年龄各行业人群，需求与体量是单车市场的3倍多。据中国自行车协会数据显示，2017年，我国两轮电动车社会保有量就已突破2.5亿；2018年，国内两轮电动车年产量超过3000万，堪称“国民出行工具”。

并且，哈啰出行做电动车市场，跨出的第一步就抱上了两条粗壮的大腿，一条是财力和大数据等能力都没得说的蚂蚁金服，另一条就是新能源领域的佼佼者宁德时代。合作初期，三方将共同出资10亿元成立合资公司，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”。

所以我们能看到，哈啰做电动车，租售业务只是第一步，其背后的目标，是整个电动车需求市场的基础能源网路。毕竟，电动车仍然充电、安全是每个用户的刚需和痛点，哈啰换电服务就是用互联网技术革新并使电动车市场标准化。这就类似智能汽车遍地开花，但是绕不开供应链仍需要标准化这个过程，而哈啰是提出并第一个吃螃蟹的人。

事实上，随着2018年9月，原来的哈罗单车升级为哈啰出行，就可以看出它早已不是一家简单的共享单车企业。而这次架构调整，也标志着哈啰出行的业务模式，在共享经济的土壤上的开枝散叶。共享单车确实是胡同，确实没必要死磕，换条赛道也许就是无限可期。

反方观点

共享电动车还要面临很多挑战

文/财经鬼脚八

哈罗单车背后是阿里、复星、苏宁等巨头投资，可以说这个资本阵容国内单车市场无人能比，外表也干净整洁质量也不次于摩拜单车，作为一个后起之秀哈罗单车虽然还没有走向全球化，但是已经开始升级版的哈罗2.0哈罗电动车，哈罗单车和电动车共同运营，但很多网友也质疑共享电动车真的能够长久运营吗？

哈罗电动车在去年年底就已经研发出来并小规模的推向了市场，今年3月份后已经在越来越多的城市中看到了哈罗电动车的身影，一辆哈罗单车的成本造价也很高，大约在700元左右，而一部哈罗电动车成本大约在1500元到2000元。收费每半个小时要2元，但这样的商业模式能够盈利吗？很多人认为共享电动车很难盈利，毕竟2000元一辆的电动车每天还要有管理费和损耗成本。

摩拜和ofo也推出了共享电动车，明显看出ofo更霸气一些。

共享电动车还要面临很多挑战和不断的完善，比如只能在指定的地点可以骑到电动车，骑完以后也只能放到固定的位置，这样用户体验感大打折扣，而更为重要的缺点是哈罗电动车耗电非常快，还没刚骑就没电了，行动和正常电动车比起来相当“费劲”。更重要的一点是最怕恶意损坏，以为电动车成本相当高，如果电动车也被“雪藏”起来成本是单车无法比的。

正反观点PK

豪伊：和共享单车类似，两轮电动车出行的也有相当的出行需求，并且恒定，而且随着年轻用户涌现，过去以拥有为主的消费诉求已经被租赁所取代，既然自行车可以成功转型，电动车也能够做到。租售业务至去年10月正式落点试点以来，在多个城市的试运营都保持着极高且稳定的租售率，便可与之印证。从政策层面，电动车新国标的推行必然带来产品的换新需求，但这其中又有相当一部分的用户需求是周期性的，这也就催生了租售一体化的模式。对于传统的电动车经销商和品牌商而言，卖车的生意盈利模式却很单一，而租售则可以帮助经销商更好地加快运存周转和盈利，卖车变租车可以有更多盈利的机会，哈罗也可以采取加盟商的方式尽可能地轻量化。对整体而言，关键风险点是电动车的成本更高，不过，既然背后有阿里支持，所以钱的问题自然也就不能算是问题了。

反方

起士：电动车这类交通工具存在不小的安全隐患，各家共享单车平台的共享电单车甚至助力车难以大规模进入一二线城市也不外乎于此。大容量电池甚至电瓶的存在让监管成了难题，不但牵涉城管、交委、交警，甚至消防部门也需要对这个行业进行管理，这样处处掣肘的环境下，电动两轮车业务的发展成本未免过于高昂了。

正方

卡萨：从需求看，两轮电动车的日均骑行需求远远要大于自行车，体量远大于单车；从市场情况看，共享单车线有摩拜青桔竞争，且共享单车盈利难，再获资本青睐也难，要想生存下去，哈啰需要有新的造血业务；从资金看，背靠阿里，作为阿里抢占出行领域的工具，必然能得到其有力扶持，且上个月哈啰和蚂蚁金服达成合作，将共同建设推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电服务”，更是为转型奠定了强基础；再看电动车新国标的推行必然会催生换新需求，哈啰打通电动车厂商、经销商等产业全链条升级，平台来整合国内电动车厂商，去提供租售一体的本地化服务算是一个很好的思路。单车不赚钱，但谁能这么早断言电动车也不赚钱呢？哈啰可以一试，毕竟目前不用担心缺钱。

反方

粒粒酱：共享单车的“近亲”——共享电动车出现在了一些城市的街头。但是，共享电动车并没有获得预期的成功。安全因素、成本因素、政策因素都是共享电动车不能像共享单车那样遍地开花的原因。哈啰发力共享电动车，面临的阻力着实不小。