坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭

查看最新行情

　　原标题：坠落之路：波音和它陷进的时代泥潭

　　来源：饭统戴老板

　　作者：张假假

　　数据支持：远川研究

　　2014年3月的一个深夜，北查尔斯顿市一家Waffle House餐厅内，半岛电视台著名记者Will Jordan坐在靠窗的位置上，神色紧张。他在等待一个人。

　　半个小时后，一个穿黑色连帽衫的中年男人出现了，他便是Will Jordan要见的线人。在接上头之后，两人迅速转移到附近的一家酒店里，根据事先的协议，半岛电视台不能对他面部进行拍摄，采访声音也必须做变声处理[1]。这些小心谨慎的举动，暗示了这场见面有多危险。

　　北查尔斯顿市位于美国南卡莱罗纳州，是一个人口不足8万的小城，这里属于狭长的美国热带南方，野草沼泽密布，常年闷热，水汽氤氲，2009年波音选择在此建设组装和装配工厂后，这里一跃成为美国航空航天中心之一。而这位神秘的中年人，便是波音北查尔斯顿工厂的员工。

　　在确保安全之后，中年人开始讲述他了解的波音工厂内幕：“流水线上的工人是最大的问题，他们没有受过教育，没有经过训练，对组装飞机的安全性毫不关心。”他坦承自己爆料的初衷：“我知道的一切让我苦不堪言，一架波音飞机上有300条生命，他们的命比我重要。”

　　为了验证他的说法，在记者的说服下，他穿上带有隐蔽真空摄像头的工作服，潜回到了波音的工厂，进行秘密拍摄。

　　在穿过“Cameras Not Allowed”的大门之后，这名员工进入到组装波音787的核心车间，开始对正在上晚班的波音工人进行暗访，其中一个经理满口脏话地说道：“这些人都是从街上找来的，有他妈以前做汉堡的，有在赛百味做三明治的，他们不知道把部件拼在一起的重要性。”

　　更令人瞠目结舌的事情发生在后面，一名工人向线人描述了波音车间普遍的吸毒现象：可卡因、大麻和止疼片，甚至只要提前下订单，就能够在工厂里买到毒品，而波音从来没有组织工人进行过药检。较差的工人素质、松散的管理以及紧张的工期，导致整个生产过程充满漏洞。

　　然后，线人在车间里随机采访，问“你会乘坐你组装的787飞机吗？”他前后一共问了15个人，其中10个人给出了否定的回答。其中一位回答道：“我才不会坐这些飞机呢，因为我知道这破玩意儿是怎么造出来的。”还有一位调侃道：“我可能会去坐，但我有自杀倾向。”

　　除了秘密线人之外，半岛电视台还采访了包括前波音工程师、航空公司客户、核心供应商、航空界分析师等一系列相关人员，不断验证了一个结论：波音的管理体系存在着巨大漏洞，最终影响了飞机制造的质量。最后，Will Jordan带着摄制组前往波音，试图寻求官方的解释和回应。

　　当半岛电视台把一切证据展示在桌前时，波音的公关主管紧急喊停，要求立即关闭摄像机，并双手叉腰地质问道[1]：“是哪个工人告诉了你们这些？”记者拒绝透露线人身份，波音随即中断了访谈。几天后，他们以书面形式否定了所有证据，并指责Will Jordan像一个“小报记者”。

　　半岛电视台的纪录片于2014年9月面世，但没获得在美国上映的机会，只在挂到了自家电视台和YouTube上，几乎没有激起大众的关注。而那些对波音的质疑，也逐渐被淡忘。

　　直到四年后的2018年10月29日，搭载着189名旅客的印尼狮航波音737客机在起飞后13分钟左右，一头栽向大海坠毁；5个月后，另外一架埃塞俄比亚航空波音737客机在起飞后不久，以900公里每小时的速度从5000英尺的高空向下俯冲，几乎是40度角直插地面，157人死亡。

　　四年前北查尔斯顿的深夜，令那名工人寝食难安的担忧和恐惧，终于酿成了一幕幕惨剧。半岛电视台的记者在2014年察觉到了问题：差劲的工人、糟糕的管理、大规模的外包、对利润的极度追逐等。但他们并没有能力回答那个最底层的问题：波音的问题根子在什么地方？

　　这是一个波音的故事，但又不仅仅是一个波音的故事。

　　01． 辉煌：拿着望远镜都找不到对手

　　西雅图，这个以美洲印第安人部落酋长命名的港口城市，安静地坐落在美国西北角，与加拿大相邻，奇峰丽景，风光旖旎。但西雅图的魅力不仅于此，它是微软和亚马逊的全球总部，出了两任世界首富，诞生了世界上第一家星巴克，也是全球最大飞机制造商波音的故乡。

　　这里潮湿、多雨，常年淅淅沥沥，却丝毫没有减弱西雅图的生机。1916年，日后称霸天空的波音创立于此。一战和二战中，波音公司承接了美国海军和陆军大量的采购需求。二战结束后，波音在军用飞机制造领域的地位已无人能敌，但在民航领域的称霸，才刚刚开始。

　　1945年5月4日，攻克柏林的苏联红军士兵将国旗插在国会大厦上，二战进入尾声。这个期间意外发生的一件事，却催生了现代航空业。在德国布伦瑞克市的近郊，美国研究团队在一座森林中发现了数箱秘密文件，这些文件隶属于纳粹德国空军元帅戈林创立的航空研究中心。

　　文件中提及了关于后略翼（swept wing）的设计概念很快被波音知悉，并投入75万美元全力研发，因此成为了后掠翼机型的权威之一[2]，在此基础上研发出了冷战时期著名的B-47和B-52轰炸机，并孕育了707、727、737等多款早期机型，也为20年后747的问世奠定了基石[3]。

　　747的诞生，源于一次竞标失败。1964年，五角大楼向三家公司波音、洛克希德和道格拉斯提出巨型运输机竞标计划。波音打造了一家与实物大小相当的C-5A 模型，打开机身腹舱，走出来的是部队、吉普车、拆卸的大炮和一辆塔克。没想到自信满满的波音最后却败给了洛克希德。

　　塞翁失马，焉知非福。参与这次竞标，让波音开发出了大型的高涵道比发动机，为747埋下了伏笔。此时，美苏都中了超声速客机的毒，波音内部的代号为2707的超音速项目调用了最优秀的人才。而偏偏泛美航空的CEO胡安·特里普却找上门来，表示想要一架大型亚声速喷气式飞机。

　　60年代末，越南战争已经打响，甲壳虫乐队风靡全美，NASA正在全力准备登月，泛美航空，当时最具影响力的国际化航空公司，正全面投入到洲际飞行市场。他们迫切需要一架载客超过400人，5000英里航程的大型越洋客机。当时波音正在服役的最大飞机707也不过搭载140人[3]。

　　1966年3月，波音747项目正式立项，泛美很快便与波音签订了采购合同。但这个项目在当时并不被看好，有点像后娘养的。排在它前面的还有三个飞机项目：2707超声速运输机、737以及727延长型。同时，波音有限的家底还要为NASA探月计划的载体“土星V”研发第一级火箭[3]。

　　美国每一家飞机制造商都想签下泛美的订单。但这次泛美也给波音出了一道难题，它要求无论如何要在1969年底接收第一架波音747。这意味着，波音只有28个月的时间用来设计飞机。一手缔造了747 ，被誉为747之父的乔·萨特回忆， 这个时间只有新飞机常规研制时间的三分之二。

　　事情变得愈发残酷。1967年夏末秋初，正在全力赶工的乔·萨特接到命令，要求他裁掉1000名工程师。“你知不知道你的工程师每天都要花掉500万美元？[3]”公司此时已被逼到财务的悬崖边上。全球经济不景气、订单萎缩，波音为了继续747的研发开始向银行大量申请巨额借款。

　　最困难时，波音贷款额已经超出了整个公司的净值。支持747就是一场豪赌，全赢或全输。

　　在时任波音总裁桑顿·威尔逊（别称T先生）的力挺下，乔·萨特熬过了危机。1969年，波音首次交付747-100，尽管早期出过不少问题，但后经调整，747成为公认的安全客机。到空客A380投产之前，747保持载客量最大记录长达37年，累计载客占地球人口的四分之一，订单纷至沓来。

首架波音747飞机，西雅图，1968年

　　围绕747有一系列趣闻。约旦国王侯赛因想买747，但钱不够，波音同意他开着飞机去沙特借钱，于是这位国王完成了在同一天驾驶747、开宾利、骑骆驼的壮举。达美航空起初买了4架747，但几个月后却抱怨飞机太大浪费钱。波音霸气回应：不要就退回来，后面排队人多着呢[4]。

　　20世纪70年代，波音达到了抛物线的顶点。747的巨大成功让公司彻底摆脱困境。747客机单座运营成本比之前所有的喷气式飞机都要低30%。在这个行业，1%和2%的区别就是数百万美元的差距，波音无异于生产出了一台印钞机。747系列用几乎无可复制的成功回报了波音[2]。

　　当时，三大飞机制造商波音、洛克希德和道格拉斯，只有波音747拥有远洋洲际飞行能力。不久，洛克希德就退出了客机市场。此时的波音可谓“拿着望远镜都找不到竞争对手”。这一切，跟创始人威廉·波音、747总设计师乔·萨特、总裁桑顿·威尔逊对技术研发的狂热密不可分。

　　1985年，掌管波音35年的桑顿·威尔逊退休，同一年，大洋彼岸的一个叫让·皮埃尔松（Jean Pierson）的人接管了空客，一些微妙的变化开始发生了。

　　02． 敌人：大西洋对岸来了个年轻人

　　空客是一个由法国、德国、英国和西班牙等国家联合组建的共同体。20世纪60年代，美国在世界民用飞机产品中的占比是80%，而英国和法国只有8%和5%，这些国家想要保护本国的飞机产业，于是联合起来组建了空客来抗衡美国。但起初，波音并没有把空客放在眼里。

　　波音的蔑视，并非完全出于傲慢。空客采用的是一种叫做“经济利益集团（GIE）”的模式，通过将一些小企业组建成联合体来运作，但对一个跨国组织的具体运作规则，空客内部极其模糊。这也造成其成立早期的三大问题：生产和管理分离、财务各自独立、文化冲突不断[6]。

　　这种场面在让·皮埃尔松上任时开始出现改观，他超强的纵横捭阖能力取得了四个不同文化背景商业集团的信任。从20世纪80年后，空客在飞机研发和商业化尝试上取得了不少的成功，比如它将自己研发的飞机驾驶员座舱实行了标准化设置，节约了成本，成为一项行业规范。

皮埃尔松（左）和维珍航空创始人理查德·布兰森，1994年

　　但这些都还不足以让它跟波音抗衡。飞机制造是一个资本密集型的高科技行业，同样奉行三高定律，投入大、风险高、回报高。这个市场的残酷也简单明了，要么真枪实弹投研发，勇于冒险，靠创新和技术垄断填补市场空缺，借此攫取高额利润，要么就给其他家让道，没有中间选择。

　　想要挑战波音这样的巨人，确实胜算寥寥。这个行业有一条非常陡峭的初始学习曲线。飞机使用时间越长、厂商越有可能降低成本、提高效率。相应的，任何后来者都必须面对前期巨额的投入，艰难的市场开拓，以超越行业霸主的速度狂追，并保证自己在死前熬到盈亏平衡点。

　　万万没想到的是，领跑的波音自己放慢了脚步。1978年，波音停止了制造新飞机的计划，裁减了研发项目基金，近5万名工人因此下岗。此时疯狂裁人的波音很难想象，30年后，它会遭遇到没有工人可以雇佣的困局。这背后，一场深入骨骼的病变，正在美国制造业身上蔓延开来。

　　二战之后，美国凭借电子、材料、钢铁、飞机等领域的绝对优势成为世界制造业霸主。经过近三十年的去工业化过程后开始显露危机。整个制造业从业人数在1945年达到顶峰，自此便开始直线下滑。1973年，美国商品贸易盈余只有微弱的10亿美元，自此陷入无休止的逆差。

　　从“全球制造工厂”，到商品贸易逆差，这是一个时代结束的预兆。到了1980年，金融、地产与专业服务增加值之和在 GDP 中的占比首次超过制造业，以金融、地产、专业服务为代表的第三产业开始驾驶美国这艘经济大船，驶入辉煌的90年代，并将接力棒交给了信息技术行业。

　　这些隐秘的危机，要在未来的半个多世纪才逐渐显现，但在70~80年代，波音还占着绝对优势。它和美国政府一起，决定教训一下这个新崛起的小对手。

　　03． 首战：30年前的美欧贸易空战

　　双方的争执始于1978年，是研究美国对外贸易政策的一个鲜活样本，整个贸易战过程分了5个阶段。

　　第一阶段：政府过招（1978~1986）。1978年美国东方航空向空客投来一笔大订单，总价值超过7亿美元。这笔交易很快引起了美国的注意，波音指责空客为了拿下这笔交易，让欧洲政府批准向现金短缺的东方航空公司提供2.5亿美元的出口信贷，这涉嫌倾销，违反了关贸总协定。

　　1947年的关贸总协定（GATT）、加上联合国的成立、马歇尔计划、国际货币基金组织，共同组成了美国主导的战后新秩序的一部分。很快，波音和空客的互撕升级成政府大战。1979年4月，美国与欧洲达成了一个模糊的协议：“要求补贴者尽量避免由此对民用飞机贸易带来的负面影响。“

　　但双方对这个协议的理解大相径庭。美国认为这个协议认可了一个基本原则，即政府不应该对航空项目进行补贴。但欧洲则认为协议认定了签约方有权实行政府补贴。放眼全球，飞机制造都跟各国的军工产业、政府的强力支持密不可分，波音的崛起离不开军方的大量采购。

　　欧洲国家对空客的支持，跟美国是异曲同工，但只许自家放火，不许别人点灯这个特点，是美国的“优良传统”，对自家盟友也不客气。

　　1985年，空客又拿下了泛美航空、美国航空和西北航空三个订单，同时开始启动新机型A320的研发，剑指波音737 。此时，美国已经不再是世界上生产率最高的国家，为了保住这个外汇收入的最大贡献者，政府官员在1985年前后集结成一股打压空客的力量，号称“空中客车捣毁者”。

　　1986年春天，美国祭出新招，贸易代表克莱顿·尤特给制造空客的四个国家写了一封措辞强硬的信。信中明确表示：政府不应该向飞机制造商补贴。

　　以政府工程的姿态援助空客，其实违背了撒切尔夫人的自由主义立场，但其手下工业大臣里昂·布里塔恩却坚持补贴，并回信给莱顿·尤特：英国政府没有违反GATT协议。英国表态后，欧洲三国更是同仇敌忾，纷纷向美国说不，第一波政府之间的过招，美国没有获得想要的成功。

　　第二阶段：宣传大战（1987~1990）：1987年情人节，空客新机型A320在一片干冰制成的云雾中面世，查尔斯王储和黛安娜王妃专程赶来站台。法国总理希拉克隔空对撕美国[6]：“A320取得了非凡的成功。面对航空工业的未来和其带来的就业机会，我们会针锋相对地迎接任何贸易战。”

出席A320下线仪式的查尔斯和黛安娜，1987年

　　就在同一天，美国贸易代表团抵达欧洲表达抗议。美国大使史密斯公开发言：空中客车想要获取利润的机会几乎是零。美国代表团马不停蹄的会见了英国主管航空的大臣杰夫·帕蒂耶，却在哪里遭到了冷遇。帕蒂耶认为美国人应该立即停止抱怨，不要在错误的道路上越走越远。

　　游说不成，美国代表团便开始放风，威胁启动超级301条款，通过对德国汽车或者法国葡萄酒征收惩罚性关税，来进行报复，威胁的言论一时间弥漫了整个欧洲。为此，美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。几十年后，这些手段都用在了一家中国公司的身上。

　　第三阶段：战火升级 （1990——1992）。1990年4月，美国对德国政府向德国空中客车集团中提供出口补贴正式向GATT提出书面控告，迫使德国政府取消了向德国空中客车工业集团提供的出口补贴。第二年，美方乘胜追击，将其抗议的内容升级到所有补贴项目[6]。

　　欧洲不甘示弱，马上找到了应对方法，用另一种途径取代了被禁止的补贴路径。美国的宣传战手法再次上演。1990年，美国商务部委托一家名叫格尔曼研究所的咨询机构发布了一份火药十足的贸易争端调查报告，这份报告对空客的财务状况进行了详细调查，成功引起了公众对空客的敌意。

　　第四阶段：首次停火（1992——1994）。1992年4月，隔空对撕多年的双方宣布暂时停火，老布什政府和欧洲国家达成了一项九二协定。该协议规定欧洲政府在新飞机项目的直接补贴资金不得超过所需研发资金的33%。美国将限制间接补贴不超过制造民用飞机销售额的5%。

　　在外界看来，这场航空贸易战波音已经赢了，没有巨额的资金注入，空客未来之路变得孤独而危险，几乎看不到光亮。

　　然而，战场总是充满虚虚实实，波音很快甩出了第二刀。停战协议签订8个月后，一则经波音空客双方确认，联合研发超大型飞机的消息震惊了世界。从747之后，波音再也没有推出更大的机型，空客也在觊觎这块市场，双雄对决不如强强联合一起统治世界，看起来，一切似乎顺理成章。

　　两方开始小心翼翼地接触，每次会议都有庞大的律师团陪同出席，差不多每三个月，双方代表团就会会谈一次交换下意见。几个月过去了，谈判毫无进展，每一次细节都会争论不休。相比之下，波音不慌不忙，而空客则显得有些着急。波音云淡风轻的举动引起了让·皮埃尔松的警觉。

　　他揣测，这场合作可能是个幌子，波音只要借谈判之名把空客拴在谈判桌上，时间越久，空客就难以挑战波音的垄断地位。

　　波音的确在打一石二鸟的主意。此时，747仍然是全世界最畅销的飞机，一架售价1.5亿美元的747能给波音创造3000万美元的利润。[6]高昂的垄断利润不仅完全收回了研发费用，还足以让波音有能力补贴其他型号，从而进一步迫使空客降低较小型飞机的售价，步履维艰。

　　就像用星球大战计划拖垮苏联一样，波音也想学美国政府，用虚假谈判来拖垮波音。

　　让·皮埃尔松被激怒了，他给每位空客员工都发了一个“打败波音公司”胸徽。密集的会谈和喧嚣，掩盖的是内心的咒骂和阴谋。各自心怀鬼胎，这场名义上的合作结局早已注定。1995年4月，德国慕尼黑一家四季酒店内，双方精心准备了一场告别晚宴，标志着2年多的合作彻底破灭。

　　1995年，双方彻底撕破脸皮。既然无法握手言和，那就只能江湖刀光相见。

　　04．  对决：CEO毫不犹豫脱下了裤子

　　豁出老脸的让·皮埃尔松，这个星球上没有人比他更懂如何推销飞机。

　　1997年10月，让·皮埃尔松跑到美国，跟美国航空公司总裁沃尔夫谈一笔大单。眼瞅着就要签协议了，沃尔夫临时加码要空客给5%的折扣，并且还要提前交付。又气又急的让·皮埃尔松索性老脸一横，站到沃尔夫面前，慢慢解开皮带，脱下裤子，直至褪到膝盖的位置，一览无余[5]。

　　“你看，我已经没有更多东西可以给你了。”沃尔夫目瞪狗呆，慌忙道：“提起你的裤子，我不需要折扣了。”

　　空客需要靠脱裤子来赢取订单时，波音仍然在过锦衣玉食的日子。1990年，在民用客机领域，波音占据了62%的市场份额，麦道占据23%，空客这时只有15%。而后1997年，麦道被波音兼并，波音将其市场份额据为己有，并且拿到了麦道最核心的飞机创新研发机构——鬼怪工厂。

　　虽然靠贸易战打压空客的计划失败了，但此时的波音依然是世界霸主，无可撼动。

　　兼并麦道后，波音主动进攻，它选择了价格战，企图通过全面降价来拖垮空客。纷至沓来的订单在给空客带来压力时，也压垮了自己。1995年波音超过预先估计数量的雇员打算提前退休，影响各种飞机的设计和生产研发进度[7]，人才断层加上落后的生产线，最终酿成了一场浩劫。

　　1997年10月3日，波音不得不宣布将737和747的生产交付延迟三个星期。这一20年来罕见的极端做法导致它需要为此付出大量的赔付金。又恰逢亚洲经济危机，这一年，波音50年来首次出现了净损失1.78亿美元的坏账。

　　就在一年前，新任CEO费尔·康迪特（Phil Condit）发表了一段具有转折意义的谈话：波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。” [7]

　　费尔·康迪特曾是波音757机型的总工程师，他是一个多元化投资家，强烈反对将波音的主导产业放在商务客机领域，讨厌公司受到外部环境和经济周期的大影响，从贸易战结束到2003年，波音历任CEO，都没有抓住窗口期将领先优势扩大，反而在公司治理上犯下了一个重大失误：GE病。

　　GE曾经是美国工业制造领域的王者，市值一度突破6000亿美元，位列全球第一。但过分看重财务数字的短视行为，也为GE的衰落埋下祸根。这种GE病在世纪之交通过波音两任CEO成功传染到了波音身上。波音曾以实干的工程师文化著名，1997兼并麦道后，波音开始变味，而后愈发严重。

　　2001年，决定将公司总部搬离西雅图，迁往芝加哥，理由是让波音从专注在民用客机领域，转向更有利可图的军事和航天产业上。

　　康迪特正在学习GE的模式，寻找比现在从事的产业更高层次的行业，寻求更高的回报。除了拍手称好的华尔街，产业界却对波音的转变显出忧虑：波音的搬迁反映出一种与杰克·韦尔奇思考模式一样的公司理念：我们无所谓自己从事什么行业，我们只在乎是否能够从这个行业里赚到很多钱。

　　康迪特继任者是哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher），这位老兄有一个更直截了当的绰号：只图眼前的哈里。

　　他曾在GE航天发动机生产部门任职，由杰克·韦尔奇一手培养，一位上司说：哈里对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。在分析了波音的财务状况后，他的一句名言常被人津津乐道：我们得到的经济回报甚至还比不上可口可乐，这真让人难受[5]。

波音CEO哈里·斯通塞弗，2004年

　　但飞机制造不是日用品，它包含了无数先进的科技，赚取了大量的外汇，为美国的生存和发展提供了保障。[5] 在这个行业，要保持竞争力就必须不断投资研发制造新产品，这势必会影响财务报表的投资支出，这时候更需要一个领导人睥睨天下、万事鸡虫的勇气和远见。

　　康迪特和斯通塞弗领导期内，波音成本下降，利润上升了，成了一家华尔街眼中的好公司。但一个无法逃避的事实是：自1989年审批通过777之后，波音的董事会再也没有批准过新飞机的研发了。而在2000年，空客大飞机项目A380正式向外宣布。一下子让波音乱了阵脚。

　　2003年12月，距离圣诞节还有24天时，62岁的费尔·康迪特被董事会罢免，黯然辞职，董事会指责他对空客引起的挑战太掉以轻心。康迪特辞职后，波音调整了公司战略，经过反复权衡后，波音董事会最终同意研发一款新飞机：波音787。

　　为了控制成本增厚利润，斯通塞弗在787新机型的生产过程中发起了一项新的变革：产业链外包。

　　05． 冰裂：全球化带来的繁荣和阴影

　　波音作为美国制造业皇冠上明珠，可能是最后进行外包的美国制造业公司了。

　　在全球化的影响下，许多公司都会通过产业外包、协作生产来降本增效、分摊风险以及开拓市场，波音也不例外。787客机上将产业链全球化做到了极致，在727项目中，外国供应商的工作量只占2%；到777项目，这一数据升至30%；而到787项目，达到了惊人的70%。[8]

　　在一架飞机的总价值中，机身、机翼、尾翼、起落架的占比约为40%。[9]在787客机中，意大利的阿莱特尼和美国的沃特飞机工业公司负责机身的中心部分，机翼、尾翼的大部分由三井、三菱、川琦三家日本重工业财团垄断。而波音自己只负责建造飞机约35%的部分以及最后的总装。

　　波音CEO康迪特对此有句经典描述：“我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。”

　　产业链的转移帮波音降低了成本、分散了风险（日本三大重工为787建设投入了大量资金）、还有利于新兴市场的开拓、市场宣传。但由此带来的问题也很明显：交付延迟、技术外溢、利润外流。[8] 这三大问题处理不好，就会导致生产质量问题，产生严重的反噬后果。

　　其实早在十年前，波音公司内部工程师之间就开始流传一本只有10页的小册子，这本小册子提出了两个尖锐问题[5]：如果缺少经验丰富能力突出的工程师，波音如何能成为一个大范围的设备集成商？如果波音的工程师不了解飞机设计，他们靠什么把零部件组装成一架完整的飞机？

　　这个刺耳的问题，成了美国高科技行业的“波音之问”，刺痛了骄傲的美利坚。

　　技术外溢反过来进一步加剧了美国产业空心化。自1979年至2011年，制造业从业人数从1970万变为1180万，骤降40%。这组数字足以证明大量的中低端产业就业机会在美本土几近消失。而人才断层、缺乏新鲜血液补充的劳动力结构反过来又限制了技术升级以及创新的可能，成为一个恶性循环。

　　全球化不可逆，但航空业不是沃尔玛，可以通过组建跨国网络来扩大经济实力。航空业处的是一个完全不同的供应商和设备集成商环境，一个单子动辄几亿美元，产品维护周期二三十年，牵涉无数复杂甚至绝密的高端技术。如果这些东西都不掌握在自己手中，它如何能引领世界？[5]

　　在这个问题上，空客的处理比波音更加谨慎。空客一直将核心的生产保留在欧盟内部，主制造商基本上都是四个创始国的核心企业。即使为了开拓中国市场做出妥协，但外包给中国的，也仅仅是不那么重要的部分。比如，天津的A320总装线，以及西安飞机制造公司负责的A320机翼。[8]

　　大规模的生产外包，让波音的核心能力不断外流和下滑，但光鲜的财报掩盖了这一切。这些问题的暴露，需要一个事件，一个能震动世界的事件。

　　2011年初，春寒料峭。波音CEO吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）接到了美国航空公司（American Airlines）CEO的一个充满刺骨寒意的电话。电话里，他被告知美航正考虑放弃波音，转而跟波音最主要的竞争对手空客谈一笔订单，并且这笔交易马上就要板上钉钉了。

　　这场无法想象的世纪大叛逃让波音慌了神。美国航空公司一直以来都是波音的独家大客户，这意味着空客对波音的蚕食直指波音的心脏。美航CEO告诫吉姆·麦克纳尼，如果波音想要抢回订单，就一定要跑在空客前头[9]。核心客户面临被抢的风险，自然不能忍，波音决定反击。

　　生死时速的较量正式开始，为了挽回这条大鳄，波音做出了一次日后让他们悔青了肠子的决定。临时停止了大概要耗时十年的新客机的研发，升级他们20世纪60年代就研发出来的畅销机型737，并承诺压缩在6年内交付。波音的工程师以2倍的速度赶工技术图纸和设计方案。

　　三个月后，这款叫做737MAX的飞机方案，正式出炉了。

　　06． 坠落：一场事先张扬的集体谋杀

　　2015年12月，第一架737MAX-8从西雅图华盛顿的工厂缓缓滑出。2016年，737MAX-8首飞成功。为了对抗空客，改良后的737MAX-8更新了发动机来提高燃油效率，油耗比空客的同类客机A320低16%。

　　一个巨大的隐患却因此埋下。737MAX-8新换的发动机外形更大，波音为此修改了发动机的外形，并将其位置前移，这造成了一个严重的安全缺陷：飞机起飞时可能会因起飞仰角过高反而造成一头栽下去。

　　为此，波音开发了一个新系统MCAS。简单说，这个系统会越过驾驶员，强力压低机头来配平飞机的高度。这是试图通过增添软件系统来弥补硬件的缺陷。

　　诡异之处在于，这个系统的权限高于人工手控，而且会在符合条件下反复自动触发。这意味着一旦这个系统判断失误或被异常激活，就会夺走飞机的控制权，导致飞机向下俯冲，而驾驶员需要从这个系统中夺回控制权才能力保飞机安全。关于如何关闭这个系统，以及这个系统潜在的风险，波音并未向飞行员披露。

　　如此重大的一个改变，FAA却任由波音自己迅速完成了安全评估工作。同时对驾驶员的培训也轻描淡写，从旧的737转向新的737MAX，只在iPad上进行了一小时左右的培训，并没有真正在驾驶器上驾驶一段时间。[10]

　　为了打赢这场战役，波音可谓拼尽全力，2018年，由于交付新客机面临的巨大压力，波音开始返聘已经退休的机械师和检查员。这背后是那个在波音身后隐藏了半个多世纪的幽灵：人才断层。大范围退休潮，以及青黄不接的人才断层问题，如同一个失血的脉管，痛苦地折磨着波音。

　　位于华盛顿州的工厂是波音在美最主要的生产基地，根据国际机械师和航空航天工人协会订单数据，这里27000名工会成员中，接近3800人在2023年前就达到退休年龄。[11]

　　波音预计，未來20年，整个行业需要70多万个新飞行工程师岗位。嗷嗷待哺的市场面对的却是持续走低的就业意愿。劳工部调查显示，2006年~2016年美国大学生最爱的三大职业：公务员、学医、商科，制造业占比从9.5%下降到7.9%[12]，并将在2026年持续下降。

　　没有大规模的理工科人才梯队，一切创新都成为无稽之谈，甚至一切制造业都是无稽之谈。

　　此时的大西洋东岸，战争的血腥味再度袭来，2003年~2012年，波音签署的订单数量一度持续低于空，空客就像一只鬣狗，死死咬住了这头气喘吁吁的雄狮。2010年，空客推出A320neo， 市场份额逼近45%。而2011年初美国航空叛变的那通电话，最终压垮了波音的心理防线。

　　2年后，两场大型空难不期而至，留给世界的画面，是咸腥的高压海水、挤到变形的机舱、荒凉的空难现场，以及血肉模糊的遗骸。

　　07． 护短：是谁在保护波音？

　　2014年9月，半岛电视台关于波音787的纪录片发布之后，美国各路媒体就迫不及待的跳出来批判。

　　福布斯杂志的一名叫做Vinay Bhaskara的记者的文章最具代表性：他先是给所有接受采访的波音前工程师扣上了“心怀不满”的帽子，认为他们的观点不值得采信；然后批判了半岛电视台采用偷拍取证的方式，认为这种方式很业余，严重质疑半岛电视台报道的客观性。

　　这位记者的态度，基本上就是美国主流媒体对待这部纪录片的态度。有意思的是，4年后两起波音空难发生后，Vinay Bhaskara无论是在媒体还是在个人Twitter上，对空难只字未提。

　　护短波音的还不仅仅是美国媒体。波音查尔斯顿工厂的航空工程师约翰·伍德被公司安排简化维修手册，压缩维修时间。他很清楚，这样的代价就是一些零部件缺陷就被无情忽略。约翰·伍德向波音人力资源部投诉，反而被停职审查。数星期之后，波音解雇了约翰·伍德。

波音查尔斯顿工厂，2017年

　　不死心的他写信向美国联邦航空局（FAA）投诉。FAA只要求波音整改了约翰·伍德提的七项指控中的一项，然后就草草结束了调查。

　　而负责这次约翰·伍德举报调查的FAA成员阿里·巴赫拉米（Ali Bahrami），三年后亲自签署了允许787正式投入飞行的文件。他力挺波音787的电池不存在问题。从FAA退休后仅仅两个星期，阿里·巴赫拉米就被聘为航空航天协会副主席，这个协会是一个政治游说组织，为波音效力。

　　阿里·巴赫拉米只是波音埋在华府千千万万棋子中的一枚，波音是操控华盛顿纸牌屋权力游戏的大师。2013年，波音派在华府的游说团队超过100人，78名都是前政府要员，3人曾是国会议员。美国的政商两界，实际上是一个巨大的军工联合体，相互渗透吸收，相互盘根错节。

　　死亡346人的两起空难发生后，美国政府仍然对波音呵护有加，相对比，当年德国大众在美国尾气造假，被罚了超过200亿美金。

　　08． 启示：是什么让波音陷入了泥潭

　　波音是过去半个世纪美国工业的一个刻痕。要看一个行业的发展状况，除了严谨的统计数据，只要再看看这个行业的龙头企业境地如何便可略知端倪。产业空心化、铁锈带、红脖子区，我们熟知的是美国中低端制造业的满目疮痍，波音却为我们撕开了美国高端制造业不为人知的一面。

　　2000年，纽交所最大的5家公司，3家属于制造业，而到了2010年，前5家中只有苹果，但它已几乎不在美国本土生产任何商品。2011年，高科技产品贸易逆差接近1000亿美元，半导体、计算机和办公设备的销售额在十年内萎缩了1/3左右，高科技霸主的脸色日渐沉重[14]。

　　2017年特朗普上台立即提出要制造业回流，实际上在美国国内，从政府国会到高校大学，重振制造业的呼声早已愈演愈烈。国家繁荣为什么需要制造业？其重要性，不仅来自于对国家GDP贡献的那一行数字，它还是技术创新的源泉，经济增长的源动力，甚至跟国家安全唇齿相依。

　　自开国元勋汉密尔顿的《制造业报告》开始，美国通过人才供给、科研支持、商业应用，政府支持构建了一个庞大的创新生态系统，为制造业创新提供了源源不断的养分。而如今这个系统的某些零件，或被偷走，或被掩埋。那些曾经的辉煌能否重返，目前看是一个未知数。

　　具体到波音身上，围绕人才断层、创新乏力、产业转移、公司治理、政府角色上的前车之鉴值得深思。充足的人力资源是创新的土壤，完整的产业链条、持续不断的研发投入、正确的产业政策，确保了源源不断的养分快速转化，最终长成一片肥沃着一国经济的劲草。

　　无论是英、美、德还是中日，几乎都是用漫长的时间、几代人的筚路蓝缕才走上工业化的征途。而如何能维持在全球先进制造中的竞争地位，乃至掌控战略优势，仍是一门尚未结业的大考。但不能不警惕的是：制造业的衰落，总是从生产的外包开始，总是从低端产业的外流开始。

　　一个国家，应该想尽一切方法来降低制造业成本，在资源、土地、税费、房价等方面下功夫，而不是以所谓腾笼换鸟的借口，眼睁睁地看着它们流失到海外。波音的启示录，这对当前的中国，有着及其重要的意义。

　　参考资料：

　　[1]． 半岛电视台，Broken dreams[Z]．2014

　　[2]． 世界民航系列，波音747：称霸天空40年的传奇[J]．01

　　[3]． 乔·萨特，杰伊·斯宾塞，未了的传奇：波音747的故事[M]．

　　[4]． 罗伯·塞林， 波音传奇[M]．企业管理出版社

　　[5]． 约翰·纽豪斯，最高的战争：波音与空客的全球竞争内幕[M]．

　　[6]． 斯蒂芬·阿里斯，豪赌三万英尺[M]．航空工业出版社

　　[7]． 托尼·金赛拉，美国在崩溃[M]．云南人民出版社

　　[8]． 余自武 韩铖熹， 大飞机：民机制造巨擘的供应链管理[Z]．

　　[9]． The New York Times，Boeing Was ‘Go， Go， Go’ to Beat Airbus With the 737 Max[N]．

　　[10]． The Seattle Times， Flawed analysis， failed oversight： How Boeing， FAA certified the suspect 737 MAX flight control system[N]．

　　[11]． Leeham news， Boeing faces thousands of retirements in next five years[Z]．

　　[12]． 美国劳工部，Employment by major industry sector， 2006， 2016， and projected 2026[R]．

　　[13]． Reuters， Race is on for sales of Boeing‘s MAX vs Airbus neo[Z]．

　　[14]． 纽约时报中文网，苦干数十年，日本飞机制造力图东山再起[N]．

　　[15]． 瓦克拉夫·斯米尔，国家繁荣为什么需要制造业[M]．北京：机械工业出版社

　　[16]． 林雪萍 金东寒，美国制造业的创新生态系统[Z]．

　　[17]． 美国国防部，Assessing and Strengthening the Manufacturing and Defense Industrial Base and Supply Chain Resiliency of the United States[R]．

　　[18]． 埃塞俄比亚航空空难报告，《Aircraft Accident Investigation Bureau Preliminary Report 》[R]．

　　[19]． 美国自然科学委员会，《2018science and engineering indicators》[R]．

　　[20]． 印尼狮航空难报告，《Aircraft Accident Investigation Report 》[R]．

　　[21]． 美国统计局，《Statistics for Industry Groups and Industries》2006-2016[R]．

　　[22]． The Seattle Times，Building the 787 Dreamliner： a timeline[N]．

　　[23]． 60 Minutes Australia，Rogue Boeing 737 Max planes ‘with minds of their own’ | [Z]．

　　[24]． 罗． 伯特·戈登，美国增长的起落[M]．北京：中信出版社

免责声明：自媒体综合提供的内容均源自自媒体，版权归原作者所有，转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人，不代表新浪立场。若内容涉及投资建议，仅供参考勿作为投资依据。投资有风险，入市需谨慎。

责任编辑：张宁