和冻土“斗”了半个世纪 想把动车开到拉萨

青藏铁路冻土专家刘争平：

2019年4月18日，昆仑山口，青藏铁路和青藏公路在这里交会，各种物资源源不断通过两条大动脉运往西藏。

青藏铁路和青藏公路交会在昆仑山口。

2017年11月12日，中铁一院冻土专家刘争平在拉日铁路沿线调查线路。
　　（受访者供图）

2004年12月20日，刘争平（中）和同事在青藏铁路唐古拉山口。
　　（受访者供图）

2004年10月13日，刘争平在青藏线上测温。（受访者供图）

　　刘争平与团队一道，组织青藏铁路沿线40余个地温观测孔进行长达6年的地温测试，绘制了1比20万的“青藏铁路多年冻土区年平均地温分区图”。

　　国字脸、板寸头、洪亮的嗓门，超过一米八的个头，身板很壮实，这个标准的西北汉子叫刘争平，他是青藏铁路冻土专家，一个专门和高原冻土较劲的人。
　　青藏铁路已开通13年，它是70年来中国交通大飞跃里优美的“一横”，从西宁画到格尔木，再到拉萨。
　　很难想象，若没有攻克冻土这一“世界级难题”，火车或许不大可能开到拉萨。正是经过冻土专家刘争平团队以及前辈们半个世纪的不懈努力，才让青藏铁路从图纸变成现实。
　　4月下旬，记者在甘肃兰州中铁第一勘察设计院专访了刘争平，听他讲述了青藏铁路建设背后的传奇故事。

　　冻土问题，是国际社会公认的技术难题，很多外国专家认为，中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。

　　4月19日，黄河之畔的兰州，柳絮飘扬。城区中央，有一片古朴的建筑群，两座石狮矗立门前，迎来送往。
　　进门左转，一栋三层小楼出现在眼前，昏暗的灯光，绿漆的墙面齐腰高，楼梯的扶手，斑驳而光滑，门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”，满满历史感。
　　这里是中铁第一勘察设计院（简称“中铁一院”）兰州基地，也是青藏铁路故事的起点。
　　初见刘争平，国字脸、板寸和黑边眼镜，洪亮的嗓音，以及超过一米八的个头，算是一个工程人的标准身材。他操着浓郁的西北口音，热情地招呼记者。
　　他的办公桌上，堆满了各种工程书籍和工程资料文件，虽然很多，但堆放整齐。桌上一个摊开的笔记本上，字迹有序而工整，显示着一名工程人的严谨。
　　办公室的角落里摆放着一个洗脸架，搁着一个充满年代感的瓷盆，这是刘争平从事二十余年一线建设工作留下的习惯，累了，可以马上洗把脸。
　　既然要聊聊青藏铁路，当然要先看地图。他跑回宿舍，很快取回一张地图，平铺在会议室桌上。这个地图差不多有三米长，青藏高原冻土分布，一目了然。
　　他的电脑中存着不少老照片。要说“老”，其实时间也不长，都是19年前的。青藏铁路，开通已十三年，距刘争平第一次踏上青藏线，已过去十九年。那个时候，他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子，如今，他的发际线已明显上移，眼角也有了皱纹。

　　刘争平很忙碌，开通13年的青藏铁路正在扩能改造，第一步扩能刚刚落幕，下一步的改造，仍在紧锣密鼓地筹划中。实际上在1956年，刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。而关于冻土问题的研究，在新中国成立后不久就已经开始了。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但格尔木到拉萨，因为攻克不了冻土问题，无法再继续往前修建。冻土——成为了火车开往拉萨最大的拦路虎，这也是国际社会公认的技术难题，很多外国专家认为，中国人在青藏高原多年冻土区修建铁路是不可能的。刘争平的前辈们，已为此奋斗了几十年。自2000年开始，刘争平走上青藏铁路勘察建设一线，主攻高原冻土。2000年时，中铁一院举全院之力，四个分院、1900多人，全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前，交通不便、通讯不畅、医疗缺乏，做勘测非常非常辛苦。”他用“无法想象”来形容当年勘测工作的难度。青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区，从驻地到勘测现场，那个时候，刘争平和同事乘坐国产卡车，大家一起挤在货厢里。车不好、路况不好，一百公里的路程，足足要跑一天，刘争平和同事背着馒头咸菜，饿了，就找个地方坐下啃上几口。从2000年6月起，他和同事们深入无人区，肩挑背扛带着仪器，在荒漠上步行逐段勘测，确定铁路具体走向。

　　高原勘测有多难？刘争平体验过，有发言权。他说，高原氧气稀薄和高反，是一线勘测最大的难题。在平原上一天能完成的工作量，在高原上要好几天才能做完，“平均每天要步行十多公里，喘着粗气，双腿像灌铅一样。”“勘测，这个山看看（调查一下），那个山看看（调查一下），相互比较，才能定下线路。”刘争平生在陕西，一个三秦汉子。上青藏铁路前，他并没有去过高原地带。他记得当时，整个队伍上一线时，天天都在往下送人，前线医疗条件还不够，一旦高反只能往下撤，不然就有生命危险。刚到格尔木和纳赤台时，刘争平觉得自己身体还好，但走到海拔4500米的五道梁时，感到非常难受，“这种感觉，很多年过去了还记忆犹新，呼吸不畅，大喘气，走一会儿就累。”2000年8月，刘争平遇到了职业生涯一次刻骨铭心的危险。在五道梁，洗碗时突然脑袋一晕，晕倒下意识往墙上一靠。幸亏被同事及时发现，让他得到了及时的照顾和休息，才慢慢缓过来，工作才得以继续。“幸亏那时坚持住了，不然就彻底和青藏铁路无缘了。”刘争平说。

　　到底什么是冻土？刘争平做了个形象的比喻：“就是把冰和土混在一起。”气温很低时，比石头还坚硬，气温上升后，冰会融化成水，变成了稀泥，脚一踩就会陷进去，没过膝盖，更不用说修铁路跑火车了。冻土在青藏铁路沿线广泛分布，十分棘手。一冻一融，会对地基构物造成破坏，铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题，“这是一个顽固的敌人，却又是必须打败的敌人。”刘争平领衔的技术团队，综合了前人的智慧，再结合一线建设，总结出了两种应对冻土的有效办法。“一方面，在青藏高原的边缘地带，遇到岛状冻土、深季节冻土等，选择允许冻土融化原则修铁路路基。另一方面，在更广袤的青藏高原腹地的常年冻土地区，选择保护冻土的设计。”不让它融化，在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒，隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件，将“冷量”源源不断地输入地下，保持冻土冻结状态。

　　“老一辈技术有限，一辈子只能干一条铁路，现在我们可以干两条，甚至三条。”刘争平如今已是知名专家，近二十年，他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计，也有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但继续上一线工作，还负责传帮带，带领更多年轻人，去攻克高原铁路建设的一道道难题。青藏铁路建成后，随着国家经济发展，铁路运能矛盾凸显，单线铁路火车已远远不能满足需求。因此，青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造，首先将没有开通的13座车站建好，更新换代设备。改造后，可以把运能提高到每天十三四趟，提升接近一倍。刘争平说，目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造，用电力机车代替内燃机车，提高火车牵引力，拉的货物更多，维修成本更低，更适合高原铁路。据他介绍，青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动，“4到5年以后，青藏铁路就能跑低速动车，时速160公里左右，坐上动车去拉萨，不再是梦。”
　　采访结束第二天，刘争平便带着青藏铁路电气化改造的建议，前往北京参加专家论证会，探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。
　　华西都市报-封面新闻记者李智摄影杨涛
　　甘肃兰州、青海格尔木、西藏那曲报道

　　青藏铁路的起点，位于青海西宁，恢弘的西宁火车站，银白色的建筑主体，现代时尚；在它的背后，黄土高原一望无垠。
　　现代化建筑和土黄色荒漠在同一时空出现，反差感巨大，这也是青藏铁路的缩影，一个在残酷自然环境中拔地而起的“人类杰作”。
　　离开西宁，青藏铁路下一个较大车站是格尔木，格尔木市区海拔2700米，地处高原，天气大都晴朗，偶尔也会遇到沙尘天气。
　　从格尔木前往昆仑山口，顺着青藏公路走就行，上山的路只有两车道，随着海拔提升，积雪不时出现在路旁，天气阴晴不定，刚才还是雨加雪，五分钟后，又是蓝天白云。
　　青藏铁路基本和青藏公路平行，部分路段截弯取直，自驾在青藏公路上，肉眼便能看到青藏铁路。
　　海拔4700米的昆仑山口，垭口较为狭窄，公路挨着铁路，道路两侧是终年不化的积雪，目之所及，都是白茫茫的一片，风云变幻。
　　昆仑山口有一个观景平台，青藏铁路便从平台边擦肩而过，时不时有火车鸣笛通过，但要想遇到客运火车，还需要一些运气。
　　从空中俯瞰，青藏铁路如同一条钢铁长龙，由远及近，穿过昆仑山口，掠过雪域高原，不少自驾游客在此停留，用无人机拍下眼前这让人震撼的一幕。
　　穿过昆仑山口，列车的下一站，便是青藏铁路全线海拔最高点，也是全线海拔最高的一个车站——唐古拉站，海拔5072米。
　　华西都市报-封面新闻记者李智

　　凌晨时分，格尔木的气温已降到0℃以下。即使已是四月下旬，这里仍不时风雪交加。
　　4月19日早上6时，格尔木市火车站。“旅客朋友请注意，您所乘坐的Z165次列车即将进站！”播音一出，火车站候车大厅喧嚣了起来，零零散散的旅客登上火车、一路进藏。
　　来自全国各地的游客，从这里出发去拉萨。
　　来自广东的游客小周、小吴情侣两人，先坐飞机赶到西宁，再从西宁登上火车，前往拉萨，“青藏铁路起于西宁，所以我们从起点上车，买了卧铺，坐着火车去拉萨。”
　　从东北远道而来的老吴夫妻俩，先飞到了兰州，再登上火车。“听说坐火车进藏，可以慢慢适应高原气候，如果一下子坐飞机到拉萨，我们怕会高反。”老吴说。
　　从格尔木往西千里，拉萨城静静地躺在河谷内，日光城，正阳光普照。
　　每天中午12点55分，Z266次列车准时驶出车站，沿着全长1956千米的青藏铁路，途经西宁、兰州和西安，再一路向南，前往广袤发达的长三角，直到广州。
　　这趟绿皮火车辗转了大半个中国，从青藏到岭南，耗时55个小时，是中国用时第三长的客车。
　　如今，坐上火车去拉萨，已是平常事，更是旅行者憧憬的朝圣之旅。华西都市报-封面新闻记者

　　站在新中国成立70周年的重要节点上，历史的新篇章早已开始书写，而身处时光轴上的你我，无一不是被光阴镌刻塑造，被经历给予洞察，用正在经历的人生见证着历史的诞生。
　　历史终究是人的故事，唯有记录，可以让故事更隽永。
　　从今天开始，打开我们的推送，你会落入璀璨的故事长河。在过去70年的光阴流水中，我们打捞上70个神奇的瞬间。对每一个瞬间的追溯都是一场抵达，正是在这一次次艰难跋涉中，我们复刻出那些历史的高光时刻，是如何降临到70位个体人物或者群体的身上。
　　故事如何打捞？封面新闻7路记者奔赴全国各地，深入人文、生态、教育、科技、民生、经济、脱贫7个方面，用那些散落在时间流水中的瞬间故事，去记录时代变迁、展望未来征途。
　　故事中有过去。
　　这70人中，有的曾被命运高高举起，成为时代英雄，也有的在跌宕起伏中，恪守初心。曾经，他们有的用一声大喝，把人们从迷雾中拉出来，也有的用毕生的坚持，证明着国强民安的大道明德。他们的人生因时代而改变，回忆也被赋予几多激昂，而正是这种个体经历和时代大势在激烈碰撞下闪现的火花，让中国的步伐愈加坚定，不可阻挡。
　　见自己，见天地，见众生，在这段历史的长河中，你我都能找到自己的身影。可能都曾扼住命运的喉咙，爱你所爱，行你所行；可能是超越时间和历史，面临相似抉择时，英雄所见略同的默契；又或许，你就是在某个人生的节点，被这些历史的瞬间所影响和打动，而最终选择成为了如今的你。深入到每一个个体微小的生命中，你终会发现一个更加宏大、丰富的世界。
　　以史观今，前进不止，我们书写这些历史的底稿，是面对现在时的传承和使命。今日中国，正前所未有地走近世界舞台的中心，前所未有地接近实现中华民族的伟大复兴。毫无疑问，面向未来，中华民族将继续有力续写中国奇迹。
　　而身处时代中的你我，都是昼夜不停的赶路人，你看历史，历史有你。

　　男，1971年生，汉族，中共党员，陕西扶风人，工程硕士，教授级高级工程师。扎根地质工作第一线26年，主持和参加了青藏铁路、拉日铁路等多项国家重点建设项目的地质勘察、设计、科研和总结编撰工作，为解决高原铁路、多年冻土、地热、风沙等重大技术难题做出了突出贡献，获得国家科技进步特等奖、国家勘察金奖等省部级以上科技奖励12项，获得全国劳动模范、全国五一劳动奖章、西藏工匠等省部级以上荣誉称号14项。