韩国高速公路服务区竟能改善交通

　　文/新浪财经意见领袖(微信公众号kopleader)机构专栏 世界银行[微博] 作者 Nak MoonSung(城市交通高级专家)

　　韩国在高速公路沿线的服务区内而非在位于市内的长途汽车站或交通枢纽内建设简易换乘中心。换乘中心建成之前，逾四分之一(25.5%)的此类乘客通过小汽车通往目的地。此类换乘中心投入运营后，小汽车使用量减少了四分之一。

韩国服务区竟能改善城市交通

　　这是一则创意故事，一则关于一个相当简单的创意对人们出行方式已产生巨大影响的故事。它不仅帮助人们缩短了出行时间，节省了交通费用，而且增强了大小城市之间的交通连接性。那么，这一超凡创意的内容是什么呢？实际上，它在发达国家被认为是理所当然的事情，与一些发展中国家的高速公路有关：它就是服务区。

　　我们一般把服务区与用餐、加油或做其它必做之事而短暂停留之地联系起来。但如果在无需大量投资情况下进一步增加服务区对交通的作用，结果会如何呢？2010年，韩国政府就是这么做的。当年，韩国政府利用高速公路沿线的服务区，建成了首批“区域间公交车换乘中心”。这一创意诞生于世界银行交通与信息通信技术全球实践局的合作伙伴之一——韩国交通研究所。

韩国的服务区和换乘中心分布图

　　2010年以来，服务区为区域间公交车有效地发挥了“二级枢纽”或换乘中心的作用，使得区域间公交车线路增加了一倍以上，提升了去往小城市的交通便捷性。这些汽车均无需经过车流量通常很大且拥堵严重的首都首尔。

　　众所周知，公交车是比小汽车更为有效的交通方式，在客运、降低交通拥堵、减少交通污染方面尤为如此。但是，在韩国以及其它一些国家，出于多种原因，公交车车并未像小汽车那样受到人们的青睐，其中最重要的原因是缺乏通往小城市的交通便利设施。换言之，公交车并不能提供门到门服务。实际上，由于区域间公交车往往在大城市之间提供直达服务，因此其在交通方面的便捷性低于市内。

　　因此，在韩国，乘坐公交车去往中小城市旅行并非易事，即便道路基础设施很多。正因为如此，二级换乘枢纽被视为一个可提升公交车通往小城市的交通便捷性的创意。不过，建设有效的换乘系统，说起来容易，做起来难。

　　举例说，假设从某个中等城市到某个小城市的目的地之间没有直达公交线路。对于乘客而言，要到达该目的地，唯一的办法就是在某个附近大城市的长途汽车站换乘。该汽车站有可能位于该趟车行驶的相反方向，或通往该汽车站的道路相当拥堵。这意味着换乘会增加旅行时间、距离和费用。同样，对于大城市和小城市之间的旅行者而言，公交车也是一种不受青睐的交通方式。

　　为应对这一挑战，韩国交通研究所设计了区域间公交车换乘中心方案，其基本思路是在高速公路沿线的服务区内而非在位于市内的长途汽车站或交通枢纽内建设简易换乘中心。

　　截至2014年，韩国高速公路沿线共建有176个服务区。为使公交车换乘系统投入运营，有关方面开展了大量工作，包括划设公交车停车道、调整公交车运营时刻表、广泛宣传公交车换乘中心的地点及其优势等等。

　　此外，相对于其产生的更广泛正面影响而言，高速公路服务区换乘中心的建设投入并不大。每个换乘中心的建设成本不到100万美元。韩国交通研究所开展的一项调研显示，在该项目投入运营后的头八个月内，仅通过在服务区内建成的六个换乘中心换乘的区域公交车乘客就达到了12万人次。该调研还表明，在这些换乘中心建成之前，逾四分之一(25.5%)的此类乘客通过小汽车通往目的地。换言之，此类换乘中心投入运营后，小汽车使用量减少了四分之一！

　　韩国交通研究所牵头于2011年开展的此项研究的其它结果包括：

　　旅行时间缩短了16.6%(从255分钟缩短至213分钟)；

　　旅行费用降低了7.8%(从20美元降至18.46美元)；

　　区域间公交线路增加了140.9%(从181条增至436条) 

　　这些结果指明了一个方向：高速公路沿线的区域间公交车换乘中心可以有效地降低人们对小汽车的依赖程度，鼓励人们乘坐公交车。

　　这一重要的经验可供其它发达国家和发展中国家借鉴，在世界各国政策制定者正在寻找有关办法来增强大小城市之间交通连接性同时鼓励发展大运量交通以进一步减轻交通拥堵、减少交通污染的背景下尤为如此。韩国实施的这一项目也表明，借助诸如区域间公交车换乘中心等简单创意，我们就能帮助提升交通发展的可持续性。

　　(本文作者介绍：世界银行是一个国际组织，它的任务是资助国家克服穷困，在减轻贫困和提高生活水平中发挥独特作用。)

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