北京有轨电车西郊线列车出轨 调度失误多次叠加

　　调度失误多次叠加 致北京有轨电车西郊线列车出轨

　　何方畏、郝成

　　北京有轨电车西郊线（下称“西郊线”）脱轨事故原因初步查明，车辆故障叠加调度多次失误是导致这次事故的主因，权威人士日前对《中国经营报》记者透露了上述消息。

　　权威人士称，2018年1月1日中午，西郊线XJ003号车（下称“03号车”）在香山站时发现三个转向架出现故障，决定回库维修，调度要求03号车空车跟随载客运营的XJ009号车（下称“09号车”）运行，但并未将调度改为人工操纵，仍为自动切换，遂09号车通过道岔区后，道岔自动变换，后方20米处跟随的03号车恰好压入正在变换的道岔，造成03号车脱轨。

　　北京公交准备欠缺

　　“这是一起明显的调度责任事故。”权威人士说。首先，调度在下达跟随命令时不准确，在系统仍为自动运行状态下，就让03号车跟随09号车，且未做任何防护措施；其次，03号车司机不看信号行车，在09号车率先通过道岔区，信号机变为红灯后，直接闯红灯冒进信号，导致列车脱轨。

　　轨道交通业内人士对记者分析称，从事故过程看，运营方北京公共交通控股（集团）有限公司（下称“北京公交”）缺乏经验。首先，非图定列车（指非固定开行的列车）运行时，调度系统切换为人工操作是标准规范；其次，列车司机行车应严格遵循信号行驶，在任何人工命令与信号相悖时，都应遵循后者。最关键的是，在轨道交通中没有列车跟随这个概念，这种运行方式非常危险，如需跟随，一般采取重联的方式，也就是把两列车变成一列车运行。事故中03、09两车不仅没有重联，且两车间距仅有20米。“这是典型的公交车运营思维。”该人士说。

　　上述人士认为，本次事故是调度与司机多次失误叠加后造成的，这些失误中如有一环节按照轨道交通运营规范操作均可避免出轨的发生。事故最终没能避免，表明西郊线运营方——北京公交调度作业相应规章制度和司机行车规章制度不健全，培训不到位。同时，该人士还质疑，轨道交通专业性极强，安全运营风险高于汽车，由一家公交公司来运营轨道交通线路是否妥当值得再商榷。

　　上述权威人士对记者表示，北京公交和北京市轨道交通运营管理有限公司联合体是通过谈判方式取得的西郊线运营权，也是北京市第一条采用市场化方式选择运营商的线路，且依据国内外城市轨道交通运营经验，多家企业共同运营一座城市的公共交通系统，有利于合理竞争，提高服务，降低成本，京投公司将西郊线交由北京公交来运营并无不妥，不过，该人士认为，后者有义务做好运营轨道交通的各种前期准备。“显然，事故证明北京公交的准备工作是欠缺的。”权威人士说。

　　此外，上述轨道交通业内人士还提醒，本次事故的诱因是03号车三个转向架同时出现故障。据记者了解，西郊线为5辆编组，每辆编组列车共3个转向架，也就是说03号车的转向架全部出现问题。转向架是轨道车辆的核心零部件，事关车辆运营安全，西郊线仅开通三天，车辆的转向架就出现问题，是运用还是制造、设计问题，西郊线的建设出资方京投公司和运营方北京公交也应给出调查结论。记者就此采访了京投公司宣传部，该部门工作人员拒绝回应。

　　多方质疑技术方案

　　西郊线是一条连接北京市区和香山地区的有轨电车专用线，线路全长9385米，设车站6座，在巴沟站与北京地铁10号线换乘。1月1日14：40左右，03号车从香山站空车回库，出站20米后脱轨，故障未造成人员受伤。北京公交当日16点发布官方微博确认，这次脱轨事故距离2017年12月30日西郊线开通仅三天时间。

　　西郊线车辆由中国中车大连机车有限公司（下称“中车大连”）制造。上述轨道交通业内人士对记者透露，有轨电车核心生产技术目前中国尚未掌握，中国中车各个主机厂通常采用与国外企业合作生产方式。中车大连即采用了意大利安萨尔多公司（Ansaldo）技术。

　　相较于阿尔斯通、西门子和庞巴迪，安萨尔多技术在其他国家还没有成熟应用案例，且没有经过运营考核，因此多名业内人士质疑，安萨尔多的技术可能仍存在瑕疵，这可能也是西郊线开通三天车辆转向架就出现问题的原因。

　　据记者了解，2014年安萨尔多有轨电车技术通过中车大连落地中国广东珠海，北京是该技术第二家有轨电车落地城市。珠海有轨电车虽已开通，但问题繁杂，长时间不能正式运营。安萨尔多技术方案在珠海确实表现出“水土不服”和先天缺陷。“北京西郊线很可能仍难以摆脱试验线的尴尬处境。”上述轨道交通人士说。

　　中国城市轨道交通协会一位专家对记者表示，现在质疑五六年前的西郊线引进技术是否恰当是没有依据的，每个城市都要根据自身特点选择车辆提供商，没有一种技术是万能的。“在当时的招标环境下，评标委员会只要做到依据规则评标并公开招标结果就可以了。”他说。

　　西郊线的遗憾

　　2010年初，北京市委托北京城建设计研究总院有限责任公司（下称“北京城建”）对西郊线车辆系统制式做选型研究，研究针对西郊线的特点先后淘汰了钢轮钢轨B型车、直线电机车辆和单轨车辆，100%低地板有轨电车最终成为该项目的选择。北京城建人士对记者透露，通过调查研究北京城建当时对西郊线车辆来源做出了国内和国外两种建议，国内主要是中车长春轨道客车股份有限公司（下称“中车长客”）试制生产，国外则是直接引进庞巴迪、西门子和阿尔斯通的成熟产品。

　　北京市轨道交通建管公司人士对记者表示，西郊线地处北京“三山五园”风景区内，环保和景观要求高，因此西郊线决定采用无接触网的地面嵌入式供电形式，但该供电方式对技术水平要求更高，国内还没有厂家掌握该技术。“地面嵌入式供电方案的提出，基本就将车辆来源锁定在阿尔斯通、庞巴迪和西门子身上。”他说。

　　其中，又以阿尔斯通当时最受北京市青睐，据北京地铁车辆装备有限公司（下称“京车装备”）人士对记者透露，2010年北京地铁车辆厂，也就是京车装备的前身已经与阿尔斯通签订了初步合作意向书，并形成初步生产计划，先期采用全进口车辆模式，之后向国产化过渡，陆续由京车装备组装生产。

　　但是最后的招标结果令人大跌眼镜，无论是京车装备，还是庞巴迪、西门子都未中标，中车大连中标。据当时参与招标的中车长客人士对记者回忆，采用阿尔斯通技术的京车装备因为价格最高首先出局，引进庞巴迪技术的铺镇庞巴迪、还有中车唐山机车车辆有限公司、中车长客均高于中车大连的价格，虽然中车青岛四方机车车辆股份有限公司与中车株洲电力机车有限公司在价格上低于中车大连，但在最后的价格与技术综合评分中，中车大连胜出，拿下了订单。

　　就招标结果，权威人士对记者分析称，在投标企业中，京车装备是唯一一家非中车企业，同时也是北京市国资委隶属的市属国企，京车装备引进的阿尔斯通技术也最为成熟，北京市政府确实十分看好京车装备。但京车装备在2011年仅有车辆的大修经验，新造车辆技术经验和产能严重不足，消化吸收国外技术，快速实现国产化能力受到质疑，在发改委要求车辆国产化、自主化的大背景下，这无疑是京车装备最大的痛点。

　　2017年年终，西郊线项目完成时，造价高达47亿元，超出预算近40%。每公里造价近6亿元，远超有轨电车平均造价。同时，项目逾期严重，原定于2014年通车的西郊线，延迟到2017年底才仓促开通。

　　在北京皇家园林最集中的风景区内，没能实现高标准的配套景观。中车大连采用的意大利安萨尔多无接触网地面嵌入式供电技术并不成熟，地面电磁轨道仅为预留，西郊线有轨电车仍为接触网线路。

　　至记者发稿时，西郊线香山站因本次事故仍维修未开放，该段运营由公交车接驳运行。

责任编辑：关海丰