铁矿石协议遭海上暗算 争夺经济制海权迫在眉睫

　　本报记者 邓心 实习记者 贾丽娟 杨井鑫

　　铁矿石连续3年涨价还未落幕，海运价格就开始翻番，令我国钢铁企业遭受了比铁矿石涨价19%还要惨痛的损失。专家预测，这并不是故事的结束，海运价格还有3年的增长空间……

　　争夺经济“制海权”已经迫在眉睫。

　　老吴一边咂着烟，一边翻看着他搜集来的大量海运行业的资料。自从加入 “浙江炒船团”，曾经作为“温州炒房团”的明星级炒手，一度考虑把资金转投入股市，但现在看来，他完全无需为错过中国股票历史上最大的这轮牛市而遗憾。因为这三年船价的涨幅几乎和股市持平。

　　而且，坐拥数十亿资金的老吴，不需要和那些股市大户那样，频繁而忙碌地下单买卖，“这全是一锤子买卖” .他说，三年前才1600万美元的7万吨散货船，现在已经炒到了6000万美元。

　　吐着烟圈的老吴，显得自得而悠闲。但此时更多的中国产经界的人士的心，却正在继续收紧。

　　因为与船价节节上涨如影随形的，是海运价格的直线上升，而且后者正是前者的直接因素。

　　但对于中国经济来说，国际海运市场的这轮大牛市，绝非是一场“盛宴”，它更多带来的是考验和焦虑。

　　铁矿石协议遭海上“暗算”

　　最感到焦虑的，或许莫过于钢铁公司的老总们。

　　当今年铁矿石涨价9%的协议顺利签署的时候，中国钢铁业弹冠相庆——由于这个价格是以美元计价的，考虑到人民币对美元升值和国内通胀的因素，这代表中国几乎实现了价格的“零上涨”。

　　但当时几乎所有人都忽视了一个现在看来至关重要的因素。我们签订的价格是离岸价(FOB)，而不是到岸价(CIF)，尽管所有的业内人士都知道下面这个基本公式：到岸价＝离岸价＋运费(包括运输途中的保险费等)。

　　许多业内人士甚至以为，离岸价对我们会更加有利，因为，此前国际海运价格刚刚经历一场持续一年半的“熊市”，以最具代表性的“波罗的海指数”为例，从2004年11月的将近9000点，一路下降到2006年初的3000点左右。

　　“熊市思维”害人不浅。

　　就在中国和几大国际铁矿石巨头签下2007年铁矿石进口价格协议前后。国际海运价格急转直上。至2007年六月底，在一年时间内，暴涨一倍以上，甚至在今年4月间一度逼近10000点大关。

　　从巴西和澳大利亚来往中国的海运价格涨幅更甚——从巴西运往中国的铁矿石价格约为每吨20美元，但是海运费的价格竟超过了56美元，占到进口铁矿石到岸价的70%还要多。海上经济命脉受制于人，让钢铁行业感受到前所未有的压力。

　　李效伟表示：“今年一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨，比去年一季度的62.53美元/吨，提高了8.14美元/吨。”更令他担心的是，航运价格上涨的趋势仍没有出现回落的迹象。

　　中国钢铁工业协会日前发布的数据表明，今年一季度全国78家大中型钢铁企业由于海运费的上涨，有关成本比去年同期上升32.68%。协会负责人表示：“我国对进口铁矿石依存度有越来越高之势，令海运价格居高不下。”

　　目前世界铁矿石海运量中90%以上集中在中国、欧盟、日本和韩国。从2003年起中国超过欧盟成为世界最大的铁矿石进口国，2005年全球铁矿石海运增量的91%来自中国。据中国海关总署统计的数据显示，2006年，中国铁矿石进口总量为3.26亿吨，2007年，中国铁矿石进口总量预计达到3.55亿吨，其中55%将依赖于进口。据此计算，中国企业每年仅支付铁矿石航运的费用就高达100多亿美元……

　　国货洋运

　　堤内损失无法从堤外补。

　　尽管中国铁矿石需求的强劲增长促进了国际海运市场成长，但中国的海洋运输业却无法从中分享到多少蛋糕。

　　“我国已是航运大国，但航运业大而不强。”这是来自业内业外人士共同的结论，尽管到2006年我国运输船舶总运力已超过1亿载重吨，但由于船型不适合铁矿石运输，导致钢铁原料的运输只能依靠租用外轮完成。从目前我国钢铁企业签订的长期运输合同(COA合同)来看，大部分的COA合同都交给了日本、欧洲、韩国等发达国家的船运公司。

　　“在服务条件差不多的情况下，租借外轮往往要比租借国轮减少成本。”据业内人士介绍：“从巴西和西澳进口铁矿石的航线上，国内承运的最大船型在16万吨左右，有的船东甚至只能用7万吨的巴拿马船型承运，相较于巴西淡水河谷公司(CVRD)38.8万吨的外国矿砂船，绝对不是经济型船型。”

　　几乎是股票市场规律的再次上演：全球市场的总体向好，和发展中国家的结构型缺陷，为国家炒家提供了完美的炒作机会。

　　国际资本玩家同样已经把航运市场当作下一个猎物。“金砖四国”(指中国、印度、巴西、俄罗斯)巨大的贸易需求正在改变世界贸易版图，其中，外贸货物超过93%依靠海运完成，原油和铁矿石运输对海运的依赖则高达95%和99%。疯涨的需求自然逃不过嗅觉敏锐的国际炒家，高盛、摩根士丹利等投资机构的早就将目光从大宗能源商品等华尔街炒作的热点，转向了将这些大宗商品运往目的地的载体——航运。

　　“国货国运”蓝图

　　事实上，航运需求以及国内航运业发展不平衡的现状，早已引起有关部门的关注。早在2003年国家发改委、交通部就提出“国油国运”政策，规划到2010年中国石油和大宗原材料由中国船运输比例由当时的不到9%提高到50%以上，到2015年更将提高到80%左右。该计划得到了国务院的认可，已列入国家能源发展规划。另外，据本报记者从有关部门了解，专门针对铁矿石国运的政策也正在酝酿中。

　　“赶紧买点航运企业的股票，”听说国家有意制定“铁矿石国运”的政策，入市两年的郑涛第一反应就是打开电脑，搜寻相关企业的信息。不出他所料，自从今年4月以来，几乎所有的分析人士都将航运企业的投资评级由“中性”调高为“买入”，认为其走势将“超过大盘”。

　　以中远航运(600428)为例，2007年一季度公司主营业务收入、净利润分别同比增长37.76%和30.6%，而受国货国运政策影响，“在‘十五’期间，利润增长超过了11倍。”

　　“在传统的经营模式中，大家都习惯于什么东西都是自己拥有，经营自己的资产。中远走出了老框框，走上‘从拥有到控制’的改革之路。中远发展50%的资金来自资本市场，40%的资金来自银行融资，只有10%的资金来自企业自身的积累。”中远集团总裁魏家福剖析中远快速发展的奥秘时说。

　　“国货国运”这条在四年前就提出的产业口号，在最近才突然成为了中国股市的一个热点词语，成为与资产注入、并购、大单等相提并论的“概念”。其中在6月30日才改名的“中国船舶600150”(原名沪东重机)，在上周收于187元，雄踞中国股市第一高价股宝座，较之2005年初的6.75元，上涨超过26倍，涨幅超过同期大盘指数6倍多！

　　上下合纵

　　与国内航运企业业绩急剧增长相对应的是，市场占有率的稳步提高。业内人士分析，目前国内海运企业扩大市场占有率的最直接手段，是与上游企业的整合。

　　拥有目前中国最大的远洋油轮运输船队的招商轮船，与中石化集团、中化集团等原油进口商之间建立了战略合作关系。从2003年开始，该公司承运的中国内地进口原油占公司运量的比重从8.6%逐渐上升到2005年的19.0%。2004年12月，中石化集团、中化集团等作为发起人参股招商轮船，令后者在国内原油运输市场占据了“国运”的半壁江山。

　　另一个国内海运巨头中海发展则在2007年3月2日宣布与国内最大的煤炭开采和出口巨头神华能源的合营，计划增资增购35万载重吨运煤船，以拓展其煤炭运输市场的占有率。

　　按照“国油国运”政策的要求，2010年中国船东需要将1400万载重吨的运力用于原油运输，运力需求未来五年的年复合增长率将在25%以上。

　　在遭受海上“暗算”之后，钢铁企业也纷纷将目光投向过去一直被他们忽视的领域——航运。

　　据商务部消息，近日，钢铁企业面对铁矿石海运的价格上涨，纷纷涉足海运船舶业。例如，宝钢斥资20亿元人民币投资中国最大的船舶总装厂上海外高桥造船公司；国内最大的民营钢铁企业“建龙钢铁”，也在去年底正式收购舟山最大的造船企业浙江扬帆船舶集团有限公司，并计划逐步扩建；而首钢集团也与铁矿石卖家巴西淡水河谷达成协议，组建自己的铁矿石远洋运输船队。

　　宝钢集团参与此次项目的一位负责人表示：“大部分中国运输市场都是被国外运输公司占领，这不仅是因为国外公司的运输服务好、费用合理，也是由于中国的运输缺少话语权和责任感。有的国轮运输公司是一天一个价，甩货也从来不与货主打招呼。宝钢在考虑了公司运输的长期性、重要性以及投入价值后，认为投资运输行业是完全可行的，并为此寻觅到了另一‘龙头搭档’——中船集团。”

　　“现在的钢铁厂都尝试与造船厂‘联姻’，形成一条服务链。这不仅能使钢铁厂降低成本，更能让中国海运业发展起来。”中远集团一位不愿透露姓名的负责人说：“中国海运市场被国外把持总有弊端。就目前的形势而言，国际海运涨价为中国海运的发展提供了契机，对大多数钢铁企业来说，海运成本的增加会让它们重新考虑造船的必要。从长远来看，中国对海运的投入很必要、很急迫，也是目前能够解决中国海运费用虚高的根本办法。”

　　同业连横

　　BDI指数(国际波罗的海综合运费指数)的持续走强为航运领域吸引来大批资金，在钢铁、石油等行业纷纷涉足航运业的同时，航运领域的大整合也已拉开帷幕。

　　2006年底，国务院国资委主任李荣融就表示：“根据国资委的部署，国有经济应对关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝对控制力。”包括军工、电网电力、石油石化、电信、煤炭、民航、航运等七大行业的整合由此拉开。预计到2010年中央企业最终调整到80至100户，其中30至50户发展成为具有国际竞争力的大企业集团。

　　航运央企的整合以强强联合、以强并弱、同类合并、纵向集结等四种模式展开，业内人士表示：“这将让中国整个航运企业的话语权得到加强。”

　　在早前中金公司提供的整合方案中，第一个方案就是“长航与中外运合并”。中金分析师杨鑫认为：“央企整合的第一起，很有可能发生在航运央企身上，航运央企都掌握在国资委手中，跟地方利益关联度不太大，也不像军工、电网电力等其他企业那样存在着利益和地域等相关问题。中国目前外贸依存度较高的情况下也需要有世界级的航运企业。”

　　该方案一旦成行，中国将产生继中远集团和中海集团之后的第三大国有航运巨头，为我国航运企业在国际航运市场上获得更多的“话语权”争得一个极其关键的“筹码”。

　　链接一

　　国家发展战略需要航运尽快做大做强

　　作为世界经济大国，中国的资源相对匮乏，目前国内铁矿石和石油需求进口依存度均超过了40%，港口航运业成为事关国家经济发展和安全的命脉行业。

　　以石油为例，2005年中国为世界第二大石油消费国，第三大进口国，探明储量世界13位，中国石油消费将长期依赖进口的局面不会改变，而且对外依存度将越来越高。

　　与此同时，中国的自由运力与进口需求不相匹配，油轮吨位全球排名仅13位，进口石油90%由国外油轮运输。而邻近的石油进口大国日本国有运力保障达到90%，韩国也达30%以上。一旦国外承运保障能力受到影响，将威胁中国能源以及整个经济发展的安全。

　　作为一个高度外向的经济大国，目前国家已经意识到这一问题的严重性，开始推行“国油国运”战略，提升能源供应和海运贸易的安全保障。

　　在2006年末国资委出台的《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，航运业作为关系国家安全和国民经济命脉的七大行业之一，被明确指示国有经济要保持绝对控制力，该领域国有资本要总量增加、结构优化，重要骨干企业也将发展成为世界一流企业。

　　链接二

　　对策1

　　“长期航运合同”(COA)：以时间换取空间

　　今年钢铁行业遭遇的“滑铁卢”事件，让“长期航运合同”(COA)浮出水面备受关注，“宝钢模式”也成为业界津津乐道的话题：如果签订长期的合作协议，目前从巴西到中国的海运价格，每吨铁矿石运费只需要十几美元，与狂飙到56美元的现价形成了鲜明对比。钢协的一位负责人表示：希望以宝钢模式为突破点，让中国的钢铁企业们更多地采取签订长期协议的模式规避运价风险。

　　中信证券在分析了宝钢的财务报表后称：由于宝钢海运费的长单比例超过70%，不仅锁定了生产成本，也凸显了公司的管理能力。其2007年和2008年每股收益有可能高达1.0元和1.2元，建议投资者买入或继续持有。“

　　武汉理工大学刘成刚教授认为：“海运长单并不是尚方宝剑，海运长单也有到期续签的问题，这几年航运价格的大起大落，让更多企业意识到产业链越短风险就越大，纵向一体化成为很多追求稳定盈利的中国企业的最终选择。”

　　对策2：

　　“中非贸易”：以空间换取时间

　　曹敏做货代5年了，最近他发现越来越多的货主将产品发往非洲，而不是以往占据他业务量一半以上的中东。“非洲的港口数量没有中东多，要求没有中东复杂，所以要更好做。”这让他的心情不错。

　　与曹敏相比，中远集团早就发现了这一“好做”的市场，中远非洲有限公司总经理林戟说：“中远集团正在进一步开发非洲新兴市场。”按他的说法：“南非有着丰富的铁矿资源，中远要积极开发铁矿运输市场。正在完善中的中远非洲杂货班轮将覆盖远东至南非、西非、东非等主要港口。”

　　争夺经济“制海权”已经不是一个企业或一个行业的生存底限，“制海权”关乎国家命脉。中国的能源安全问题一再引发全球关注，今年曾有美国媒体报道，“中国因能源安全问题将修建直通伊朗的铁路，中国更方便地从中亚、中东甚至非洲获取能源”。虽然此事子虚乌有，但这也从另一方面表明中国在能源安全问题上的紧迫性。我国专家表示，通过直达波斯湾的铁路运输石油根本不具备可行性，石油运输将依然依赖海运。

　　尽管中国在古代就有一条通往非洲进行贸易的古丝绸之路。但在全世界最贫穷的大陆与全世界发展最快的经济体之间横亘着地球上最遥远的运输距离，按照《中非合作论坛——北京行动计划》显示，到2010年中非贸易有可能达到1000亿美元，这其中主要是石油、矿产等能源类产品，由此产生的海运需求延长了国际炒家对航运景气度的预期。

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