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本报记者 魏梦杰 发自上海
随着洋山港一期开港，长三角港口群激战如期上演。面对上海国际航运中心建设，宁波舟山港群、南京港群、苏浙港群、南通港群，是否甘当配角，或将如何定位
话说天下大势，总是遵循分久必合的天道义理。滚滚长江东逝，东海浩淼，长三角港
群之争在一片纷争中渐渐理出头绪，柳暗花明之中另僻出一条蹊径。洋山港开港，宁波、舟山两港合并，江苏沿江港口结盟，整合成为时下的一种潮流。
洋山港起上海找到支点
任何一支乐队都不能缺少那主导旋律的乐器，长三角港群的第一小提琴无疑就是洋山港。
站在上海南端的芦潮港极目远眺，一条蜿蜒32.5公里的“海上长龙”将成为碧波之上的奇景。若将目光随桥望远，就可看到东海之中的几座小岛。那是隶属浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛，而现在则将建成现代化的集装箱深水港。
从1996年9月开始，上海委托10多家中央在沪及上海市的科研、设计、勘察单位，开展新港址论证工作。1997年3月编制完成了《上海国际航运中心新港址论证报告》及附件，共26册11个研究报告，于1997年11月报送交通部。通过新港址论证，从战略上确定了洋山深水港址是个合理港址，第一次阐明了上海港跳出黄浦江和长江口，走向海洋，向近海岛跨越式发展的全新模式。
此后的工程准备工作持续了6年。直到2002年6月26日，洋山深水港工程才正式开工建设。6年间是无数次的实地调查评估和讨论。
开工到开港又是漫长的3年工程建设时间。其中不但包括了码头的建设，还有东海大桥、临港新城及配套内河建设等一系列工程。
也许，没有哪座城市比上海更期盼一个深水海港，它像一把钥匙，能够打开阻碍上海经济发展的那扇大门。
“江海通津，东南都会”，上海滩的兴起离不开水。在过去很长的一段时间里，这水指的是黄浦江。自古大江大河的河口往往成为人群涌动经济繁荣的地区，尼罗河之于开罗、泰晤士河之于伦敦、哈德逊河之于纽约皆是如此。从19世纪后期，上海借黄浦江通江达海的优势，逐渐建立起纸醉金迷的十里洋场。又依托经济实力，使其腹地纵横扩张。由东往西，沿江而入，遍布长江沿岸；又以上海为中心南北伸张，北至黄渤南到闽疆，总领中国的东部沿海。
2005年全年，上海港预计海港货物吞吐量完成约4.43亿吨，超越新加坡成为世界第一；集装箱吞吐量完成约1810万TEU，继续稳居世界第三；外贸吞吐量完成约1.86亿吨，危险货物吞吐量完成约2850万吨，国际客运量约6万人次。上海港口内河货物吞吐量完成约1.07亿吨，船舶进出港约75万艘次，其中危险货物运输船舶约9300艘次。预计上海港全年货物吞吐量将首次位居世界第一。
随着国际航运业的迅速发展，特别是第五、第六代集装箱船成为主流，原本滋润上海滩经济发展的源泉———黄浦江渐渐变成了经济发展的瓶颈，7米左右的水深，成为大型船舶入港的天然屏障。虽然近几年在外高桥建造了一批码头，但仅仅只是略微增加了水深，其泊位更是杯水车薪，供不应求。
国外的咨询公司曾经对上海国际航运中心做出如下评定。“上海及其腹地可以成为亚洲最大的一个经济实体区，它将代表一个巨大的货物必经之地，这种地理优势，中国香港、新加坡、中国台湾、韩国甚至日本等都未曾拥有。上海历史上曾经是国际航运中心，它邻近各条主要航线，是一个战略要地，又是一个进出口基地，关键是要建造一个深水港。”
显然，从上海自身来考虑，洋山开港后，上海就此结束没有深水泊位的历史，大型集装箱船舶可全天候进出，物流成本将大大降低。利用第三产业引资大幅上升的势头，积极打造全球化的物流集散基地成为上海的目标。
拥有了洋山港，上海就拥有了经济转型的重要硬件基础。在以发展现代服务业为发展重心的上海，只有在以金融、贸易、交通、旅游业等为主的现代服务业构成上海三产的核心内容时，上海才基本达到国际大都市的要求。而洋山深水港、国际航空港和承办2010年上海世博会，都为发展现代服务产业提供了强大内在动力。
站在国家战略上看问题，在上海建设国际经济、金融、贸易、航运中心的进程中，洋山港具有牵动作用。其将会直接促进以航运中心功能为支撑的贸易中心的加速形成，推动金融服务功能的完善，使上海综合经济实力再上一个台阶。
甬舟联手肃浙港纷争
宁波、舟山属同一海域，共用一个航道、一个锚地，其自然属性本来就该是一个港口。但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，造成不少的资源浪费，不利于降低往来船只的费用，不利于两地资源整合。
去年12月20日，浙江省副省长王永明在新闻发布会上宣布，经交通部同意，新的港名“宁波－舟山港”将于2006年1月1日起正式启用，原有的“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，浙江省政府还决定在杭州成立宁波－舟山港管理委员会具体负责协调管理。
甬舟两港的合并，直接解除一山存二虎的尴尬，跨出浙江港口整合的关键性步伐。
记者对当初两港合并的提议人进行了专访。宁波市计委研究院的卢军作为宁波港集团战略顾问，对浙江港口的发展做过大量的研究。甬舟港口一体化，于卢军心中酝酿了多年。他向记者表示，甬舟港口的一体化，是浙江保持经济高速发展的必然选择。
按照浙江的规划，到2020年，浙江省水运主要指标要达到“1212”：港口货物吞吐能力达到10亿吨，港口集装箱吞吐能力达到2000万标准箱，内河四级以上航道里程超过1000公里，运输船舶总规模达到2000万载重吨。为实现这一规划，浙江采取的具体措施有：建成30个万吨级以上泊位。到2020年，万吨级泊位将达到200个以上，占全部泊位的比例从现在的8.28%上升到20%左右。
2002年七八月间，时任浙江省委书记张德江在宁波调研时指出：“宁波是中国的宁波，是浙江的宁波。”卢军深感于此，将萌生许久的甬舟港口一体化问题写成一个研究报告，并通过内部渠道转给了浙江省委相关领导。
在报告中，卢军大胆提出，“将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并”的想法，并对合并的利弊进行了全面的阐述。卢军认为，宁波和舟山有相当好的港口资源，但由于各自为政，资源没有整合，发展速度明显滞后，不利于浙江经济的发展。
之后不久，浙江省有关部门领导找到卢军并表示：“港口资源一体化问题，相对容易解决，省里可以考虑；行政合并，就不那么简单，解决起来有个过程。”
此后，宁波、舟山港口一体化工作便成为浙江省委、省政府工作的重头戏，虽然浙江省主要领导更迭，但宁波、舟山港口一体化工程依然保持了层层推进的势头。
将宁波、舟山两港进行资源整合，联合打造世界级特大型港口，成为浙江的一件大事。两港实现一体化发展后，预计港口的货物吞吐量到2007年将达到2.5亿吨以上，可进入世界五大港口行列；到2020年，货物吞吐能力将超过5亿吨，可进入世界港口前3强；集装箱吞吐量将超过1500万标准箱，可进入世界集装箱港口前8位。届时，宁波－舟山港将发展成为世界级港口和现代化的集装箱远洋干线港。
江苏沿江兴起整合潮
长江下游取道江苏，苏境800公里江岸便顺应天时般地成为有名的黄金岸线。这里并非如阿拉斯加的河水那样流淌着金沙，但巨大的航运利益使这800里岸线胜过任何一条金河。岸线上大大小小的港口埠头星罗棋布，船只往来如梭，一派繁荣。
然而，繁荣之下暗流汹涌，各自为战、相互排挤、不良竞争将市场搅成一滩浑水。有识之士纷纷指出，惟有整合才能形成合力，实现黄金岸线资源的充分挖掘。随着江苏沿江港口联盟的宣告成立，这一矛盾有可能得以缓解。
江苏沿江港口联盟将统筹规划，合理确定沿江各港口功能定位，建设沿江地区信息畅通、高效便捷的现代物流产业，推行高效便捷的快速通关模式等。此举将为优化江苏投资环境，加快“沿海大开发”发挥积极作用。
江苏港口大整合之下，各地也纷纷借整合扩充实力。
以苏州为例。苏州港自2002年12月由太仓港、常熟港和张家港港“合三为一”后，硬件建设和港口实力也不断推进。苏州市交通局港口处提供的资料显示，苏州140公里的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，其中，太仓港区10个，常熟港区8个，张家港港区33个。
张家港港区获准进行的“区港联动”试点，也是苏州港区的一个重要筹码。《2005中国区域经济发展报告》指出，在我国区域密度极大的“主枢纽港”竞争中，争夺的焦点是谁可以最先取得“自由港”这张王牌。而我国建设自由港的发展过程采用的是保税区—“区港联动—自由港”这一三段式的渐进模式，因此各港纷纷在“区港联动”上狠下功夫。
张家港和上海的外高桥都是较早获批“区港联动”试点的保税区，早于宁波的保税区。至少在2002年下半年，张家港方面就已经开始了将保税区发展为自由港的探索。在大苏州港的规划中，它被定义为综合性地区重要港口，为腹地内的外贸运输服务及长江中上游部分物资中转服务。张家港保税区和苏州工业园区保税物流中心（B型）的强大功能，辅以苏州港集箱货源充足的优势，苏州港自然是雄心勃勃。
在上海建设国际航运中心的规划中，江苏的港口群和以宁波为主的浙江港口，被分别作为其北翼和南翼。然而一直以来，人们更多听到的是南翼的声音。毕竟，宁波是长三角地区惟一与上海同属于“全国和地区枢纽港”的港口，其余都只是干线港或支线港；而且东海大桥的建设，让本来就不安分的宁波港如虎添翼，摆出咄咄逼人的竞争态势。在这个问题上相对沉默的江苏省，正专注于自己的一项大战略：“沿江开发”。
这一江苏省近一两年来曝光频率极高的宏伟战略，涉及全省6个地级市和拥有长江岸线的15个县级市，也把岸线资源整合作为其重点方向之一。虽然相关规划中提出，江苏要重点发展苏州港太仓港区、争取建成深水港，使之成为集装箱运输干线港和上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分，但建设南京、镇江、南通、苏州等主要港口和配套建设江阴、扬州、泰州、常州等地方重要港口也被摆到了同等重要的地位。
在此之前，江苏沿江各市为了将市区面积扩大到江边，已经重复投资了大量集装箱码头，随着“沿江开发”战略的启动，一批新的港口发展规划又纷纷出炉—————南通希望成为长三角北翼国际集装箱深水枢纽大港，与中心的上海、南翼的宁波共同组成长三角三大集装箱运输主干港口；南京港提出了“一个主枢纽港”、“两个中心”和“三大物流基地”的开发战略；苏州提出建设江苏外贸第一港，太仓港区规划的集装箱吞吐量到2010年达565万标箱。资料显示，江阴港建设的夏港新区集装箱转运泊位，常熟港合资合作建设的万吨级泊位和进出口集装箱报验专用场地，也都提上议事日程。
分久必合并肩御外敌
自古，长三角便是一体。沪苏浙三地的经济走的是“一荣俱荣，一损俱损”。上海国际航运中心也并非属于上海一市，将福泽整个长三角地区。
专家表示：“长三角港群真正的对手是国际大港，而非我们自身。”与其内战不休，不如形成合力促进国际航运中心的建设。
随着中国内地港口的不断发展，特别是洋山港的投入使用，不但对东北亚港口布局产生重大影响，也将会影响到彼岸港口的建设规划和运营状况。
一山不容二虎。在一个大的区域内，一个国际枢纽港一旦形成，其周围港口就会逐渐臣服，成为为枢纽港服务的支线港和配给港。这已经是国际航运业内约定俗成的观点。
上海拥有令很多港口羡慕的腹地资源，拥有悠久的城市历史和经济基础，坐拥这一切，上海港完全有理由定位于国际航运中心，并直指世界第一港口的宝座。
东北亚港口之争也将渐入佳境。韩国釜山市政府发展研究员东北亚物流研究中心专门委员曹三铉在面对媒体的访问时直言港口大战的残酷，“过去形成的比如说釜山-青岛或大连-上海-高雄-神户-欧美路线上的港口，有些就会被船公司放弃。”被选中的就可能成为枢纽港，落选的就沦落为支线港、配给港。他们以后的命运就像“有钱的越来越有钱，没钱的越来越穷”一样。
面对上海港与临近港口的竞争，上海海事大学水运经济研究所副所长寿建敏认为，长三角港口通过资源整合而形成一个整体，才能共同应对国际竞争。他还建议，上海及邻近港口通过有效协调，可构建虚拟性质的，组合型的东亚航运中心港群，甚至在条件成熟时，成立一个由参与港口的管理当局组成的协调工作机构，具体解决港口发展以及港口业务协调上的问题。
《国际金融报》(2006年01月06日第十七版)
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