裹挟资金与软件技术优势 新一波科技势力造车潮开启3.0模式

　　原标题：裹挟资金与软件技术优势 这一次科技巨头跨界造车不再甘于幕后

　　来源：新快报

　　新一波科技势力造车潮开启3.0模式

　　要技术有技术，要资金有资金，纷纷牵手传统车企

　　科技公司跨界“造车”已经算不上新鲜事，前有贾跃亭和他的乐视折戟沉沙，后有新能源车“三剑客”蔚来、理想、小鹏，联合“抵抗”着行业领导者特斯拉在中国市场的攻城略地。

　　比较奇怪的是，惯用“互联网+”“智能+”模式来征服新市场的BAT、华为、中兴富士康等一尊尊科技大神，在万亿规模的智能车市场前，一直都只闻楼梯响，鲜见亲自下场。今天A传出投资某智能车生态链企业，明天B又发布了个辅助驾驶解决方案，后天C随即宣布开发成功一套智能座舱解决方案。总是在云遮雾罩中闪现一鳞半爪，却始终不愿明言何时正式“造车”，实在让粉丝、用户们心痒难搔，让投资者到处捕风捉影。

　　直至2020年11月。当月，由阿里巴巴集团、上汽集团和浦东新区三方联合打造的百亿级高端智能纯电动汽车项目“智己汽车”正式启动；2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的首款定制网约车D1。

　　紧接着在2021年1月，百度与浙江吉利控股集团均发布公告，称双方已达成战略合作，将正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。

　　两天后的1月13日，吉利宣布与富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

　　1月15日，小米开始调研电动汽车产业。75天后，小米宣布正式进军智能电动汽车市场。次日，市场再传出已经加入了新一轮“造车”浪潮，开始启动造车项目。

　　智能车的江山为何如此多娇，竟引得如此多TMT大佬纷纷毁诺、折腰？

　　据预测，中国将在《中国制造2025》制造强国策略的第2个十年，即2035年停售燃油车。同时，市场预估，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。中信证券根据智能手机产业的发展曲线预测，新能源汽车行业高速增长保持10年没有太大问题。

　　“错过汽车，等于这些年错过了手机移动端。”这就是行业的最新共识。

　　从技术角度来看，正如雷军所说，科技大佬们都相信，“智能汽车是装了四个轮子的手机”。未来，纯电动汽车简化的机械结构将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，并作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。在汽车硬件高度同质化的情况下，车企将会转变为全力攻克软件技术的科技企业，软件和服务成为主要盈利点。这正是小米、百度、阿里巴巴等科技公司造车的最大优势。

　　和上一波新能源车造车潮不同的是，这一次进入了全新的3.0模式——经过五六年的投资和积累，这些TMT大佬，现在要技术有技术，要资金有资金，并且都相当理智地选择与传统车企合作，而不是要砸人饭碗。

　　所以，这一次的科技公司跨界造车潮，值得祝福，也值得期待；希望它们能帮助中国汽车行业冲破当前面临的“缺芯”困境，推进行业转型升级，更希望它们能赢下未来十年的这场智能电动车全球战役。

　　在一次次的传闻、搅动股市、否认、再传闻的“套路”后，雷军终于在上周发布了“人生最后一次重大创业项目”：小米正式进军智能电动汽车领域！这个项目由雷军亲自带队负责，未来10年将投入100亿美元，初期投入100亿元人民币。

　　当TMT业界各方还在努力消化这则重磅消息之时，没想到这才是新一波科技势力造车潮的开启。

　　次日，有媒体引述多位知情人士消息指，曾宣称“永不造车”的滴滴已于近日启动造车项目，确定了相关业务的负责人，并已拉拢了传统汽车行业“大牛”加盟助阵。对此消息，滴滴官方的态度相当暧昧，既不承认，也不否认，仅称“不予回应”。

　　4月9日，又有知情人士透露，小米生态链公司石头科技已经下场造车，石头科技创始人兼CEO昌敬亲自操盘，成立独立的汽车公司，初步产品定位是类似奔驰G系列的硬派越野车型。

　　加上此前已或明或暗深度参与“造车”项目的百度、华为、中兴、腾讯、阿里、富士康等，一场TMT行业巨头围绕万亿智能电动车市场的“诸神之战”炸裂上演！

　　科技企业跨界造车 新一波热潮是这样开启的

　　电动汽车：做，还是不做，可能已经不是问题

　　无论科技企业还是传统车企，也不管是汽车制造商还是无工厂设计者，为了企业生存和增长，都会不断寻寻觅觅更大的市场，更广阔的发展空间，也就是俗话说的新“蓝海”。就此而论，在过去几年里，可能没有比智能电动车更蓝的一片大海了。

　　根据工信部工业经济研究所所长王喜文预测，中国将在《中国制造2025》制造强国策略的第2个十年，即2035年停售燃油车。同时，智能汽车的发展趋势也逐渐明朗，据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2 万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。

　　而据中信证券数据，2020年国内全年新能源汽车销量大约为115万辆，渗透率约为4.4%，尚处于电动车渗透率曲线的推广期。中信证券根据智能手机产业的发展曲线预测，新能源汽车行业高速增长保持10年没有太大问题。

　　“下一个最有可能跟手机相提并论的入口，大概率是汽车”。在如此强烈的市场信号面前，百度、小米、滴滴、富士康、华为等已不同程度陷入发展瓶颈期的科技企业，以各自方式切入“造车”领域，已经不再是“要”或者“不要”的问题，变得只是时间的问题，那些曾经的“永不造车”誓言，更是不值一哂。

　　更注重未来增长前景的资本市场对此的反应最为激烈。特斯拉公司今年一季度全球交付近18.5万辆汽车，还不到丰田汽车一季度销量的零头，但其市值已超过3个丰田，甚至超过了全球9大车企的总和。小鹏、蔚来、理想等中国新型汽车公司，同样展现了可观的估值前景。

　　另一项值得关注的数据是，从整个中国新能源乘用车行业竞争格局来看，行业集中度方面，Top5 份额占比的CR5仅仅为52.6%，Top3 份额占比的CR3仅仅为40.5%。数据表明，整个行业尚未出现多头垄断的格局，排名靠前的企业之间差距还不大，行业暂时还未出现绝对的龙头。

　　汽车“新四化”，科企注定扮演关键角色

　　在想通了“要不要”的问题后，企业下一个要分析的关键问题，是自己能在智能电动车产业中扮演何种角色？

　　关注汽车行业的人，应该都知道，近年来一股“新四化”浪潮正在席卷整个行业。今年全国两会发布的政府工作报告在为汽车行业划重点时，也释放出一系列助力产业高质量发展的信号，为推动汽车新四化（电动化、网联化、智能化、共享化）助力。

　　在这股“新四化”浪潮背后，是汽车纯电动化的飞速发展，汽车不再需要发动机、变速箱等复杂的机械结构，这也意味着造车的门槛大大降低。同时，汽车正像手机一样，软件开始与硬件分离。

　　汽车行业资深分析师钟师日前表示，在汽车行业发展的“新四化”趋势中，智能化和网联化都与科技公司有着千丝万缕的关系。科技公司进入汽车业，主要在于分享产业价值链中占比重越来越大的软件部分。

　　有观点甚至认为，在“软件定义汽车”时代，软件和服务将成为主要盈利点，这或成为科技公司在智能汽车领域立足的根本。

　　回顾中国新能源车产业至今不到10年的发展史，也可以据其立足之根本大致分为三个阶段。

　　2015年，受补贴新能源汽车政策以及“互联网+”创新策略的影响，高调的乐视独家开启了“PPT造车”的第一波浪潮。虽然结局不好，但时至今日，仍有声音为贾跃亭和他的造车理念“惋惜”，认为他们的方向并没有错，只是走得太前，步子迈得太大，资金链跟不上才败走麦城。

　　受乐视和特斯拉的启发，之后的五六年时间里，小鹏、蔚来、理想等国产智能电动车完成了从0到1的过程，这一阶段主要是基础三电技术比拼，即电池、电机、电控。

　　而从2021年起，百度、小米、滴滴等相继“造车”，则是一个新的3.0时代，相互比拼的是，电子电气架构、智能驾驶、智能座舱这些专业领域的核心能力。

　　BAT：有备而战，各据山头，百度阿里抢先进入整车制造

　　需要指出的是，科企造车的3.0时代，率先开启的依然还是互联网大佬BAT。

　　2020年11月26日，由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造高端智能纯电汽车项目“智己汽车”。随后，智己汽车公布了首款产品的多项黑科技，包括1000km续航、激光雷达等等，正式迈出造车第一步。

　　紧接着在2021年1月11日，百度与浙江吉利控股集团均发布公告，称双方已达成战略合作，将正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。两天后，吉利宣布与富士康成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。四天后，也就是1月15日，小米开始调研电动汽车产业。

　　而要说到BAT布局智能车产业，那就更早了。

　　早在2015年，三巨头们已经开始探索汽车业务。在这一年，百度发布CarLife，正式进军车联网；阿里与上汽集团投资10亿元成立斑马网络，合力打造“互联网汽车”；腾讯推出了后装车联网产品，探索车联网领域。同时，还加大对蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等新势力造车企业的投资。

　　百度、阿里经过五年的探索，已经有瞩目成果。比如阿里巴巴在车载系统、阿里云、用户大数据等关键技术都能直接作用于智己汽车上，而百度则有“小度车载”OS操作系统、AVP（自动泊车）、AMP（自动驾驶地图平台）可直接落地在新品牌的新产品中。

　　到目前为止，百度已经与超过70家汽车企业、600多款车型展开合作，合作车型包括家用小汽车、自动驾驶巴士等。百度进入整车制造领域被视为其人工智能战略在智能出行领域的进一步延伸，是对智能出行产业链的补充。

　　今年3月底，百度CEO李彦宏接受采访时表示，百度与吉利合作的集度汽车品牌首款车型最迟会在2024年推出，新车将搭载百度最先进的自动驾驶技术及AI能力。李彦宏还表示基于Apollo的ANP领航辅助驾驶解决方案即将实现商业化落地，有机构评估预计到2025年，ANP有望为百度集团贡献280亿元人民币的收入。百度股价也因这些项目快速飙升，过去10个月里涨幅已超200%。

　　腾讯的最新动作包括联手恒大汽车成立合资公司，共同开发世界领先且拥有自主知识产权的车载智能操作系统，恒大汽车持有合资公司60%股份，腾讯持股40%。近日，腾讯又与上汽集团联合组建网络安全实验室，目的就在于前瞻布局，将网络安全建设融入整车研发制造流程。

　　小米：补齐智能生态场景，做“装了四个轮子的手机”

　　“智能汽车是装了四个轮子的手机。”这是雷军在当时小米发布会上说的一句话，被看做是小米等科技公司蜂拥进入智能汽车赛道的一种解读。

　　雷军表示，智能生态是个整体，包括智能手环、智能手机、智能家电和智能汽车，是一个闭环。目前，小米已搭建起成熟的智能生态环境，而小米汽车的到来将补齐小米智能生态场景的关键一环。

　　“手机和汽车有很多相似的地方，小米首款车一定会给大家带来惊喜。”雷军指出，小米发布的第一款车一定会是那个时间里最尖端的产品，预计会在3年后推出。

　　其实，在这个人生最后一次重大创业决策做出之前，雷军坦言，经历过一段非常痛苦的考虑时期，而真正让雷军下定决心要造车，主要基于这几个因素，也是小米造车的几大优势：有钱，到2020年底现金余额有1080亿元；有人，1万多人的研发团队，今年还要扩招5000人；有靠山，重回全球前三的手机业务；有完整的智能生态。用一句话来总结，就是小米亏得起。

　　当然，外部因素也起到了协助作用。据雷军透露，在小米官微要不要造车的一个调查中，近万人参与投票。其中，高达92%用户选择支持小米造车，并声称会买小米造的汽车。

　　这份调查投票结果大致勾勒出了大家对小米汽车的构想与期待：超过63%的人认为小米汽车应该坚持使用“小米”品牌；有45%用户希望小米首款车是轿车，40%用户希望是SUV，7%-8%用户则希望是跑车，5%-6%用户希望是房车；在价位上，虽然单项选择10万元以下的人最多，不过还是有2/3的人选择了10万元以上。

　　滴滴：聚合所有累积能力，造车实现闭环发展

　　滴滴日前传出造车消息后，人们又翻出了公司创始人兼CEO程维在2018年4月时曾宣称“永不造车”的历史，笑其“打脸”。

　　其实，要说打脸，早在2020年11月发布全球首款定制网约车D1时已经“啪啪”响。据了解，这款车由滴滴联合比亚迪共同设计开发，基于滴滴平台上5.5亿位乘客、上千万名司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面进行定制化设计。

　　滴滴D1在2021年首季度销量为5000台。目前， D1已经在长沙、宁波、厦门开始运营和招募专属司机。其中，长沙正在运营车辆已超过500台，下一步滴滴定制车D1还将登陆广深等一线城市。

　　按照程维的描述，2025年滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年，滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱，实现完全自动驾驶。

　　有分析认为，定制车D1的推出，不仅有助滴滴缓解当前燃油车型网约车市场的高昂成本，还能有效衔接起滴滴各种汽车后市场业务。它像是一个智能终端雏形，聚合了滴滴此前所布局的充电桩、金融等业务板块，以及广告、地图、单量分发等能力。可以想象的是，下一步滴滴将会把所有C端服务都聚合在D1上，从而实现闭环发展。

　　除此之外，2020年6月，滴滴宣布与北汽合作，双方将共同研发高级别自动驾驶定制车型，专门用于RoboTaxi（自动驾驶出租车）运营。

　　行业分析师钟师认为，滴滴此前的目的是做自动驾驶车队，提升智能化程度升级成L3自动驾驶的车队，更多控制出行市场。而现在滴滴基本上已经把控了出行市场的各个端口，造车是在已有的用户数据库上做叠加。

　　T3出行CEO崔大勇在接受媒体采访时表示，未来在购买出行服务这个生意上，是汽车制造商和无人驾驶运营商两股不同势力之间的较量。作为出行领域的寡头，滴滴是最有可能借造车将两种势力“合二为一”的玩家。毕竟相较于传统车企，滴滴手中的流量在销售途径上有着较大优势，也是其实现利益最大化的方式之一。

　　行业观察

　　与传统车厂竞合 撰写中国智能车行业新篇章

　　踏入2021年，随着百度、小米等的相继官宣造车，一些拥有产业链优势的科技公司已不甘心充当配角。对此，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在朋友圈表示，据他了解，今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态的真正到来，会产生非常正面的影响。

　　不过，造车并不是手抓一张酷车设计图就能打天下。在2015年至2017年6月底期间，国内已落地的新能源整车项目超过200个，各类车企已经公开的产能规划车辆超过2000万辆。但当时新势力只顾造车，配套充电设施落地的不多，消费者的里程焦虑和市场教育也不够，这波新势力的泡沫很快被戳破，最后能成功交付的只有蔚来、威马、小鹏、哪吒等10余家。

　　而今年入局的这些科技巨头，即使都已早早布局行业和关联技术，仍然各自都有着不同的短板需要补齐。

　　比如滴滴，有业内人士认为，滴滴如果造车，就会进入到“重资产”的经营模式。对滴滴而言，作为一家服务型公司，目前商业模式还没有完全成熟，造车的钱从哪里来？小米的话，虽然此前在智能手机和智能家居方面发展得十分成功，但汽车与智能家居产品在生命周期和安全可靠性等方面明显不同，仍需格外留意。

　　此外，中国汽车流通协会市场研究分会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，目前互联网企业造车面临的首要风险就是造车代工体系的不完善，这有可能导致车辆质量或者设计存在缺陷。

　　除了外在的“面子”问题之外，汽车“里子”的芯片研发同样面临困境。崔东树认为，互联网科技企业会把芯片问题作为一个重点的推进方向，将智能网联、新能源等新技术与传统汽车行业融合，加速推进汽车行业转型升级。

　　市场的另外一个担忧是，互联网科技巨头进入汽车产业，可能会给传统车企发展带来生存压力。

　　对此，有行业专家指出，此前的新势力车企，大多选择自建工厂。例如威马始终坚持自建厂自造车；小鹏虽然曾交给海马代工，却在拿到生产资质的第一时间就在肇庆开设了自己的超级工厂。但在2021年涌起的这股科企跨界造车潮，却是以与车企合作为主。如百度与吉利、阿里巴巴与上汽的合作，采取的都是“软硬分离”的代工模式，而富士康和吉利更是专门成立了提供汽车代工的合资公司。

　　未来，纯电动汽车简化的机械结构将会转变为高度模块化开发，汽车硬件可以像积木一样按需组装，并作为软件载体的形式存在，交给代工方来研发。在汽车硬件高度同质化的情况下，车企将会转变为全力攻克软件技术的科技企业，让软件技术成为汽车的核心竞争力，这正是小米、百度、阿里巴巴等科技公司造车的最大优势，即利用已有的人才和技术积累，靠软件和服务成为主要盈利点；而传统汽车的赢利点在于销量，二者是相辅相成的关系。

　　■采写：新快报记者 郑志辉 ■制图：廖木兴

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责任编辑：张正君