顺风车饥饿游戏：野蛮厮杀巨头收割起死回生无形的手

　　顺风车的饥饿游戏：野蛮厮杀、巨头收割、起死回生、无形的手

　　文/杨博丞  蛋总

　　来源：子弹财经（ID：wwwhygc）

　　在出行市场中，赛道愈发缩短，人群显得那么的拥挤。

　　这势必会加速竞争与淘汰。

　　当下的顺风车市场，正在上演着这样一幕：滴滴、嘀嗒、天天用车、哈罗顺风车这四家公司打得不可开交。

　　从2012年到2019年，顺风车赛道内充斥着大量竞争者，它们有的已经离我们而去，有的依然存活于这个市场中。但，前者的变数仍大于后者。

　　顺风车行业就像《权力的游戏》第一季第一集开始的三分钟戏码一样，结局都已在其中暗示：每个人的命运，冥冥之中都已经注定。

　　同样，面对如今的顺风车市场格局，或许早在4年前就已注定。

　　2014年，三大小型拼车平台——嘀嗒拼车、哈哈拼车（51用车前身）、天天用车开始入局拼车市场。

　　一年后，滴滴入局，卷入厮杀。

　　2017年末，滴滴顺风车业务已成为其盈利性支柱业务，并已发展成日单200万，乘客数超过3000万。无论在日单量或乘客数量方面，滴滴始终占据一线，成为顺风车业务的老大。

　　直到2018年8月，滴滴顺风车命案终结了已达4年的顺风车业务。于是，顺风车市场格局再次发生变化……

　　2019年4月17日，滴滴再次就顺风车事件发表公开信，同时，哈啰出行也就此信回复滴滴。顺风车这一历史话题再次被人们所谈起。

　　在巨头命运多舛的当下，部分顺风车平台乘势而起，试图抢夺滴滴的老大之位。滴滴顺风车还能否上线？这些在滴滴身后的顺风车平台能否街机超越滴滴？

　　通过对整个拼车和顺风车市场的梳理，‘子弹财经’发现了这个行业在波澜起伏间呈现的一些规律和特点，我们将分为四个季度来呈现拼车&顺风车市场的前世今生：

　　第一季：野蛮厮杀

　　第二季：巨头收割

　　第三季：起死回生

　　第四季：无形的手

　　且让我们静心慢看这个叫做顺风车的饥饿游戏。

　　第一季：野蛮厮杀

　　他们咆哮，他们厮杀，

　　这是王与王的战争，唯有死亡可以终止。

　　——江南《龙族》

　　2015年4月底，滴滴召开了一场媒体见面会，在这次见面会上，滴滴总裁柳青对外称，滴滴在半年前就已开始研究拼车。而在CEO程维的算盘里，拼车业务未来将是滴滴的重中之重。

　　有消息称，在当时，程维为了拼车业务下了不少心血，甚至不惜投入上亿美元的重金来开辟这项业务。两个月后，滴滴顺风车正式上线。

　　彼时，在顺风车这条赛道内，已经挤入了包括嘀嗒拼车、51用车、天天用车、微微拼车、爱拼车等。但，滴滴这样一位土豪却突然降临这条赛道之内，这不得不让同在这条赛道的从业者们感到恐慌与压力。

　　究竟是生还是死，在4年前，谁都无法预料。

　　这是一个关于生死存亡、竞争和杀戮的游戏。它好似一部恐怖电影，让从业者们无时无刻地悬着心，小心翼翼地看着剧情发展，生怕突然有个人影出现，将他们吓得一机灵。

　　而最终，在这个剧本里只有一两个人可以存活。电影最终是电影，游戏也终究是游戏，它们相同的地方就在于剧情早已写好。

　　2014年1月，北京正式出台《关于北京市小客车合乘出行的意见》，其中明确表示鼓励拼车，支持出行线路相同的人共同搭乘其中一人的小客车出行。

　　对于合乘的概念，国务院办公厅在关于深化改革出租车行业指导意见中称：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车。因此，拼车、顺风车在底层的意思中是相通的，只是在运营规则上有着本质区别。

　　最早入局这个市场的并非滴滴，而是哈哈拼车。

　　李华兵，哈哈拼车和51用车的创始人，对于为何创立这样一个平台，他的想法是解决城市道路拥堵，既能把道路上的车辆盘活，又能将车主的负担降低。这是一举两得的办法。

　　“拼车有两种形态，一对多和一对一。”李华兵在接受媒体采访时说。在李华兵的创业项目里，这两种形态全都覆盖了。哈哈拼车主打一对多，而51用车主打一对多。

　　2014年1月，李华兵的哈哈拼车在燕郊上线，这是最早的顺风车雏形。由车主发布路线，三到四名顺路的乘客响应，每人支付极低的价格，再由车主完成行程。

　　接下来的时间里，不断有新玩家上线，其中包括嘀嗒顺风车、爱拼车、AA拼车等，它们进入了这场游戏当中，与各路玩家不断厮杀。

　　“以前用过51、嘀嗒、天天，那时候补贴很多，像51，乘客一单40块钱，补贴给我们就是18块钱，等于一单能拿58块钱。”李辉对‘子弹财经’说，以前在拉这些拼单时，几乎每家的补贴都很高，车主的手机里几乎装着四五个不同的拼车软件。

　　李辉描述的场景有些像千播大战中手机屏幕都被直播软件所霸占，在2014-2015年，各种拼车软件如同雨后春笋般从地表冒出，生长在了这些车主的手机屏幕上。

　　“那时候真的不知道用哪个好了，因为每家都有补贴，补的钱大体相同，差不了几块钱。”用李辉的话说，在那个时代，用什么拼车软件都能挣钱。

　　李辉对‘子弹财经’回忆道，2015年光做拼车每月就能有约五千块钱收入，除去油费、汽车保养费之外，每个月还能有剩余。

　　如果说，哈哈拼车出身于“城外”，那么出生于“城内”的天天用车就比哈哈拼车走的路少了一大截。

　　2014年7月，天天用车创始人翟光龙将这款拼车服务软件推向市场。这是一款主打中心城区一对一拼车的服务平台，它与哈哈拼车的不同在于，天天用车是由乘客下单，车主抢单，再由系统计算运费，最后由车主点到点运送乘客。

　　4个月后，天天用车的日单量突破2000单，而哈哈拼车却遇到了一些问题。由于交付复杂、乘客变数和沟通异步，哈哈拼车的匹配效率没能得到有效提升，一直在原地踏步。

　　在天天用车和哈哈拼车打得火热之时，嘀嗒顺风车创始人宋中杰也同时注意到了，在这条赛道内的玩家在不断增加，而以一对一模式最为主打的天天用车却被宋中杰盯上了。

　　那时的嘀嗒顺风车做是为一对多顺风车业务和嘀嗒巴士，而后，宋中杰在经过内部讨论之后决定从目前的业务转型——“做一对一拼车产品。”

　　10月20日，宋中杰的新产品嘀嗒拼车面世。至此，嘀嗒拼车、天天用车都在努力地耕耘一对一拼车市场，对于先行者哈哈拼车来说，它还停留在一对多业务之上。

　　10月底，李华兵决定转型。他把团队分成五个部门，一边研发产品一边做地推。后期，他又砸下200万，用于车主奖励和团队激励。

　　一对一拼车的口子就这样被撕开了。

　　纵观天天用车和嘀嗒拼车的乘客端业务模式，两者大同小异，唯一的区别在于嘀嗒的定价不分档次，而天天用车按车型价位分出低中高三个档位供乘客选择，价格从低到高，但它们价格的总体水平均低于出租车。

　　而最大的区别则在于司机端，天天用车的规定是司机一天只能接两单，嘀嗒的规定是司机一天可以接八单。这意味着，天天用车的本意是真顺风，而嘀嗒在一定程度上则倾向于轻度兼职的职业司机。

　　早在天天用车推出时，李华兵曾研究过这个模式，当时他并没有看懂，直到9月份李华兵才读懂用意，也曾在内部讨论是否要转型，但最终没有下定决心。

　　直到10月，嘀嗒顺风车宣布转型起，李华兵才痛定思痛决心转型。

　　12月15日，李华兵在出行市场的第二个产品51用车诞生，上线第一天就有20单。直到2015年1月底，51用车和天天用车几乎同时拿到C轮融资，李华兵才长舒一口气。

　　2015年5月。嘀嗒拼车在其发布会上公布了业务数据——400万用户、30万车主、13个城市、30万日单。虽然我们不知这些数字是否存有水分，但在当时可以肯定的是，嘀嗒拼车是几家拼车公司中规模最大的。

　　51用车和天天用车紧随其后，在滴滴入局之前，这三家成为了拼车市场中极具代表的“人物”。

　　正是在滴滴宣布入局之时，成为了爱拼车的死亡之时。

　　2015年4月底，爱拼车的业务推进和决策陷入僵局，混乱不堪是当时的真实写照。

　　大举烧钱让爱拼车每月需要支出一千多万的开销。彼时，摆在爱拼车面前只有两条路——守或攻。爱拼车的团队毅然地选择了后者，但却发现无从下手。

　　“没什么好调整的，做不成第一，干脆退出。”爱拼车创始人杨洋觉得，熬下去早已没有意义。因为即便继续拿融资也不知道钱该怎么花，和巨头做无谓的相争还不如自己退后一步。

　　爱拼车的退出，让大家看见了创业的残酷。从抽回补贴、收缩覆盖城市到减少团队支撑，整个过程仅持续了一个月。

　　对于杨洋来说，选择放弃并不容易，因为他还需要给投资人一个交代。投资人的开放和理解让他少了几分压力。“对他们来说是止损。毕竟失败的案例，他们见得很多”。

　　“出行最重要其实是在于乘客。”

　　徐龙向‘子弹财经’阐述了他对于拼车和顺风车市场的看法。他觉得，无论是拼车还是顺风车，他们首要的重点是乘客，而非司机。因此，以乘客下单司机接单的模式成为了顺风车的主流，以司机下单乘客顺路拼单的模式却没有持久时日。

　　徐龙在2014年也同样注册了拼车软件和出行软件，那时他的身份是一名专职司机，和别人不同的是，他在一家投资公司上班。

　　“拼车软件大体都体验过，感觉都差不多。”在2014-2015年，拼车市场的软件大相径庭，无非就像李华兵所说的那两种业务模式，一对一和一对多。

　　但是，一对一的拼车市场却在考验着嘀嗒、51和天天。因为对于一对一模式来说，模式太重了，既要保证有足够的运力资源，又要保证接乘效率。

　　“一个小的创业公司，能做到下单马上响应已经很不错了。”徐龙在车辆限行时也作为一名乘客体验着拼车业务，对于接单响应他还是很满意。“基本在2分钟之内就有车主接单，慢的话5-8分钟都有，但基本都可以叫到车。”

　　车主李辉在当时比较看好拼车市场，但在投行的徐龙虽然也用拼车软件，但他似乎还是有些担忧。

　　对于这个市场，有持乐观态度，也有持不乐观态度的。

　　“在当时每家都称自己的单量很高，但真实情况并非如此，其中也有刷单造成的量。”徐龙深知这个行业里的黑幕，有些数据并非真实。

　　徐龙对‘子弹财经’说，在那个出行行业混战年代，入门门槛几乎没有，谁都可以出来做，只是看你能否拉到融资顺利地活下去。

　　“没有门槛意味着没有壁垒，同时拼车的商业模式究竟在哪儿？后来滴滴加入了，嘀嗒、51、天天被打得很惨，直到滴滴顺风车出事，嘀嗒和天天才重回丢掉的市场。”

　　的确，在滴滴顺风车出事前，滴滴一直占据着顺风车市场的头部位置，而在当时的拼车头部企业嘀嗒也在滴滴面前退居二线，直到滴滴顺风车下线，它才重回顺风车市场老大之位。

　　易凯资本创始人王冉在2014年接受媒体采访称，那些小拼车软件不是主流，可能做着做着就被整合了。但事实是，位于当时头部的三款小拼车软件如今却依然矗立于这个市场之中，除了51用车。

　　在那个疯狂的时代，资本的发力让本该良性循环的生态变得异常激进。

　　烧钱，成为了2015年资本市场人人都在谈论的大众话题。对于创业者来说，烧钱并不可怕，可怕的是烧钱过后连自己一同被烧死了。

　　2015年2月14日，滴滴快的宣布合并，6月，滴滴顺风车上线。此时，顺风车的赛道内多了两名巨头——滴滴和Uber。同时，神州租车也宣布将大量补贴以重回专车市场。

　　新一轮厮杀开始了，这些创业们也不知是否会在巨头来临后将他们一举收割。

　　天天用车的翟光龙在开年后上班的第一天便下了战书，往后的日子里，重要的事情只有一个——烧钱。

　　51用车和嘀嗒拼车均参与其中。在当时有一组数据统计，51用车在一个月就烧掉了2000万，而滴滴一个月烧的钱是它的30倍，达到6亿元。

　　宋中杰在烧钱的同时，一直在寻求融资，一个月的数据是否漂亮直接关系到下一轮融资的估值。

　　在当时O2O的战场里，随时储备粮草是这个行业中必不可少的，这也是致命的。一旦粮草不够烧，那么等待的只有死亡。

　　因此，及时融到下一轮足够花的钱显得尤为重要，尤其是在没有任何壁垒的出行行业，巨头花钱动动手指就足以让小公司毙命。

　　除了宋中杰，李华兵和翟光龙也在为融资而奔波。

　　但他们背后都一颗共同的大树——百度。如果翻看51用车和天天用车的融资记录你会惊奇地发现，他们从A—C轮的投资人均是一样，同样均有百度公司的身影。

　　这似乎是某种巧合。但百度对于出行行业的投资，有人分析称，它是为了在今后无人车和地图业务上的布局。

　　在出行行业的投资上，除了百度还有腾讯和阿里。腾讯投入了如今的出行行业巨头滴滴，而阿里则投出了与滴滴合并的快的。

　　2015年到2016年间，滴滴在不断地扩张着地盘，从出租车到快车，再到专车和顺风车，甚至租车以及巴士业务，它将触角伸向了出行行业的边边角角。

　　在此之前，能和滴滴分庭抗争的唯有Uber。

　　第二季：巨头收割

　　你知道，收割庄稼时，

　　人们关心的只是果实。

　　——约翰·班扬《天路历程》

　　2014年8月，Uber旗下拼车平台人民优步上线，它的到来开始一步步地蚕食着滴滴的市场份额。

　　初来乍到，人民优步开始疯狂地收割大量司机，以此扩大单量，这使人民优步游走在政策的真空地带。

　　根据中国交通法规，只有出则车和租赁公司有牌照的租赁车辆才可运营，严格来讲，除了出租车以外的私家车其实都算“黑车”。但在此时，一些城市的监管部门纷纷推出鼓励性文件，支持小客车合乘。

　　至此，政策红利被打开，私家车运营不再违规，于是拼车开始显得有利可图。人民优步正是在这样的环境中把握住了机会，利用私家车迅速进入市场。

　　在接下来的几个月中，人民优步的单量直逼滴滴。有消息称，在当时滴滴的日单量大概为50万单左右，而人民优步的日单量在30万单左右。

　　这样的战果实在可怕。因为人民优步在当时既没有快速烧钱也没有平台倒流。

　　但补贴和刷单却由此成为了常态。

　　“Uber的补贴到是没滴滴多，但也说得过去，其实当时拿补贴一部分是真实的，一部分是刷单来的。”李辉对‘子弹财经’坦言，在4年前的市场中，刷单是每个司机必做的，因为可以获得大量补贴。

　　“其实对于平台来讲没有任何粘性，司机都是冲着补贴去的，没有补贴几乎没人用了。”李辉对‘子弹财经’说。

　　刷单为司机带来了收入，也为平台带来了一定流量，但刷单以此带来的流量最终会消失殆尽。

　　人民优步的上场，曾一度把刚刚收购了快的，准备一统江山的滴滴杀得节节败退。

　　Uber的突袭曾让滴滴乱了阵脚，以至于当Uber将中国业务卖给滴滴之后，柳青还心有余悸地说道，当时的滴滴处在非常困难的处境当中。

　　强龙压不过地头蛇，2016年8月，滴滴凭借本土优势以及庞大的资金与流量池，将Uber收入囊中。

　　至此，滴滴清除了在中国的最大竞争对手，清场作业就此展开。

　　2017年末，滴滴顺风车业务已成为其盈利性支柱业务，并已发展成日单200万，乘客数超过3000万，滴滴占据一线，成为顺风车业务的老大。

　　自从滴滴入场顺风车后，小拼车平台开始纷纷结盟，不断优化业务模式，以此与巨头形成差异化竞争。

　　但，他们终究抵挡不住巨头的裹挟。滴滴顺风车从上线之日起，从未限制过每天的接单量，同时在最初不收取司机的任何抽成，所赚的每笔钱均由归司机个人，同时加大了补贴。

　　据李辉回忆，在滴滴顺风车上线后他便注册了，每天接单不限量，并且接单数量达到一定量后还会有额外奖励。“最初是几个平台一起用，但到最后你会发现只有滴滴的单量很大，那几家没有几单了。”

　　这是作为司机端来讲最为直观的数据。

　　嘀嗒、51用车、天天用车都在盘算着如何从滴滴的汤中分出一杯羹，但他们永远无法和这样体量的平台相比，这等同与一艘巨轮和一叶小舟在竞赛，但最终你肯定是输。

　　滴滴依靠着大局补贴和平台的海量流量在顺风车市场中独占鳌头，勇往直前。

　　2015年，上线不到两个月就已经作出了惊人的成绩。这让时任滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉颇为自豪。她曾在接受媒体采访时透露，仅用了三个月，顺风车业务就做到了出租车几乎两年才能完成的成绩。

　　而柳青也对顺风车业务高度认可，她说这是滴滴里最有亮点的业务。

　　据媒体报道，滴滴在2017年唯有顺风车业务首次实现了盈利，高达8亿元，其次是代驾业务1亿元。

　　这些费用均是来自于对顺风车车主的抽成。

　　“以前是不抽成的，但从2016年开始，滴滴开始收手续费，每单5%，等于40块钱一单的话就抽了2块钱。”李辉称，虽然一单的抽成并不多，但滴滴的体量很大，一个司机是2块钱，那全国1亿的司机就是一笔不小的数目。

　　这看起来像是滴滴与司机的“双赢”。

　　在这两年多里，巨头滴滴开始大肆收割市场，为账面上不断翻番的数字而狂欢庆贺，却忽略了复杂的线下出行场景中隐藏的危机。

　　“你知道，收割庄稼时，人们关心的只是果实。”

　　2018年初，滴滴预计当年其主营业务将实现盈利，净利润将可能达到10亿元美元，实现“微盈利”。

　　滴滴的盈利梦终究还是破碎了。

　　2018年5月和8月，滴滴顺风车发生两起命案。

　　在5月空姐遇害案后，引发社会高度关注，滴滴平台宣布关停全国顺风车业务一周。整改重新上线后，滴滴顺风车要求司机、乘客都必须完成包括上传身份证、人脸识别等6 项措施，且推出“紧急求助功能”。

　　但就在整改上线后的三个月后，滴滴顺风车再次发生相似命案，一时间，滴滴顺风车成为了人们口诛笔伐的对象，有人喊出“卸载滴滴”，响应者云集。

　　同月，程维与柳青发布致歉声明，滴滴宣布顺风车业务下线整改，并无上线计划。

　　顺风车业务一夜之间由高峰跌至低谷，从人人追捧的“高盈利业务”变为人人唾弃的“要你命业务”，颇有奄奄一息的颓势。

　　滴滴一子错，满盘皆落索。

　　第三季：起死回生

　　野火烧不尽，春风吹又生。

　　——白居易《赋得古原草送别》

　　滴滴经此一事，已耗去大半内力。

　　在外，滴滴击垮了大众对网约车平台的信任与信心，群情激愤；在内，滴滴及整个网约车市场迎来政府部门的最严监管，人心动荡。

　　更要命的是，舆论的愤怒如同烈焰迅速“点燃”了滴滴顺风车，甚至以摧枯拉朽之势“燃烧”了国内几乎整个顺风车行业。

　　2018年8月26日，距离乐清女孩命案刚过去不到两天，携程与高德地图的顺风车业务就已下线。至于恢复时间，携程与高德方面均未披露。

　　高德一位内部人士对向‘子弹财经’说：“当时下线顺风车业务与滴滴事件没有关系，是出于业务自身对安全的考虑”，他顿了一下，接着说：“但是，无风不起浪。”

　　彼时，距离高德顺风车上线运营不过才5个月，高德内部对待顺风车业务一直很谨慎，先在成都和武汉两地试水，并未大范围覆盖其他地区，避免与滴滴短兵相接。

　　在下线之前，高德的顺风车业务一度被视为阿里布下的一手好棋，将有可能和微信支付争夺移动支付市场份额的大杀器。

　　可惜，这一夙愿要暂时搁浅了。

　　彼时，谁也没想到，在这场“烈火”中唯一存活下来的顺风车平台，是“嘀嗒出行”。

　　与其他出行平台不同，顺风车业务几乎是嘀嗒出行的“命根子”，宋中杰曾一度被誉为“单条腿走路的男人”，顺风车业务的营收占据公司整体营收超七成。

　　但嘀嗒顺风车的整体营收并不高。目前，嘀嗒的抽成是每单只拿2元的信息服务费，同时嘀嗒限制车主每日最多接四单并坚持人工验证。

　　这在某种程度上保证了顺风车乘客的安全，但也制约了其发展。

　　根据其官网数据显示，截至目前，嘀嗒出行平台拥有超过9000万用户、1250万车主。

　　‘子弹财经’在其官网上还发现了一个“有趣”的现象：2017年09月，嘀嗒拼车的车主已突破1500万，但如今却变成了1250万，流失了250万。

　　“这个体量显然难敌滴滴，但在‘大鱼吃小鱼’的出行市场里，宋中杰还能打下这部分江山，靠的不仅仅是对拼车业务的前瞻性，更是每一步都谨言慎行。”一位长期关注出行行业的投资人对‘子弹财经’说。

　　早在滴滴发生郑州空姐命案时，嘀嗒出行就下线了具有社交功能的“结伴频道”，这个曾耗费了内部大量精力去打造的频道就这样被关闭了。

　　事实上，宋中杰的忧患意识向来比较强，虽然他比程维更早在出行领域内打“社交牌”，但由于他为人谨慎低调，因此不像滴滴那样高调宣扬“社交出行”理念。

　　“社交属性”在复杂的线下出行场景中如同一个埋藏在地底下的手雷弹，谁也无法预料什么时候会发生爆炸。在郑州空姐命案后，嘀嗒团队最终达成了一致意见——与其中日提心吊胆地“脚踩地雷”前行，那不如痛下决心早日拔除心头隐患。

　　也正因如此，嘀嗒才能在这场巨大的风波中惊险脱身。

　　就这样，在其他推出顺风车服务的网约车平台纷纷下线顺风车服务时，国内的顺风车市场里，仅剩下嘀嗒顺风车一枝独秀。

　　当众人以为巨头黯然退场后，在顺风车市场位长居“老二”地位的嘀嗒终于要乘风而起了，殊不知，人生不如意十之八九。

　　滴滴和高德等顺风车业务下线后，宣布的一些整改举措也没能挽回大众对顺风车业务的整体信心。

　　“安全隐患”的这把利剑，时刻悬于出行公司的头顶之上。

　　宋中杰也隐约进入了进退维谷的两难境地：

　　一方面，嘀嗒扛住舆论压力和市场压力继续运营顺风车，但真正的顺风车匹配效率没有那么高，目前匹配成功率大概只有40%左右，接单率并不高。

　　另一方面，嘀嗒仅头一两个月的订单量暴增，随后的订单量就出现了下滑势头。

　　即使是活跃度大幅增加的头两个月，嘀嗒与滴滴的差距依然非常明显。

　　截至2018年底，嘀嗒顺风车在全国入驻超过300个城市。据易观千帆公布的2018年10月活跃用户数显示，滴滴以近1亿用户数高居第一，而位居第二的嘀嗒的活跃用户数大约只有滴滴的二十分之一。

　　在滴滴的重兵围困下，嘀嗒还要面对新玩家对顺风车这块大蛋糕的觊觎。

　　今年2月，借出行人数最活跃的春运之机，哈啰推出顺风车业务，一脚踏入出行行业——乘滴滴顺风车下线之机，与嘀嗒出行、曹操出行等公司一起围攻巨头滴滴。

　　从“两轮”向“四轮”发展的哈啰，背靠阿里这座大山，在2018年9月的G轮融资中拿到蚂蚁金服和春华资本领投的共40亿元，血量猛增，同时更名为“哈啰出行”，野心勃勃。

　　一个月后，哈啰就宣布正式入局“四轮”赛道，先后与嘀嗒出行、首汽约车合作，联手推出网约车业务，进军了全国80多个城市。

　　在头部玩家淡出顺风车市场后，所出现的蓝海空间让哈啰蠢蠢欲动，也就“顺理成章”地瞄上了顺风车业务，抢在春节前夕打出了“顺风车主招聘，顺路拼车赚油费”的广告。

　　2019年1月17日，哈啰宣布其顺风车车主招募上线20天，注册数量已突破百万，其中一线及新一线城市车主占比57%，有了车主的助力，哈啰有了更大的底气去攻占市场。

　　一个星期后，哈啰顺风车正式上线，开始入场与嘀嗒分食顺风车“这块大蛋糕”。

　　春节过后，哈啰的第一份成绩单交上来了——“2月份的累计订单量达到700万单”，初战告捷。而在2018年春运，滴滴顺风车运送乘客3067万人次。

　　虽然哈啰与当时滴滴顺风车的体量规模差距甚远，但无可反驳的是，即使顺风车行业遭遇了一场“超级飓风”，但市场需求仍然存在，竞争空间还不小。

　　事实上，嘀嗒和哈啰先后进入顺风车行业，无非是想分一杯羹，同时也让这个行业如同“野火烧不尽，春风吹又生”般起死回生。

　　“说实话，嘀嗒和哈啰的顺风车价格大约较滴滴顺风车便宜一成多，这对乘客来说是好事儿，但是过低的客单价对司机而言，利润空间就小了，这就导致司机不愿接单”，王明今年不过32岁，开滴滴有三年多了，最近正在观望哈啰的顺风车业务，“有同行大哥跟我说，接哈啰和嘀嗒的单几乎赚不到什么钱。”

　　说到底，还是滴滴能让司机赚到更多钱。

　　但是，“乘客”与“司机”不可兼得，就看各平台如何取舍。

　　嘀嗒和哈啰或许是想借低出行成本去吸引更多乘客，是由于平台上的运力资源不足，能提供服务的司机也少，导致乘客下单后，司机的响应速度慢，司机接单的几率低，长期以往，乘客的使用意愿与频率就会同步下降。

　　在这种“恶性循环”下，导致这两家以乘客价格优势取胜的顺风车平台，在用户数和司机注册数都无法与滴滴顺风车相比。

　　在风波过后，滴滴虽下线了顺风车，但在2018年10月后在快车频道里加入了“拼车”服务，在大众看来，这项服务有点儿擦边球的意思。不过，拼车在本质上还是与顺风车有差别。

　　滴滴此前的顺风车在某种意义上来讲，属于“伪顺风车”，专职跑顺风车的业务让“顺风车”背离其共享的初心。

　　但无论相互之间的竞争态势如何，滴滴、嘀嗒和哈啰都不约而同地将“安全”设定为公司最重要的任务。

　　从滴滴顺风车出事至今，滴滴共发表了两封公开信，信中的主要要点均为安全和整改措施。

　　4月15日，滴滴顺风车事业部负责人张瑞发布《滴滴顺风车致大家的一封信》，再次引发舆论瞩目——滴滴顺风车要“起死回生”了？

　　“说白了，司机还是比较支持滴滴顺风车回归的，滴滴顺风车给钱多，我们更愿意用滴滴接单”，王明坦言，“而对于你们乘客来说，滴滴顺风车的接单几率应该是比其他平台高的，你们候车时间也缩短了，这么一权衡下来，你们也愿意支付稍高的价钱打滴滴，对吧？”

　　看起来，王明对滴滴顺风车还挺有信心。

　　不过，滴滴顺风车能否担当起这份信任？在公开信中，张瑞提出滴滴顺风车五大整改措施方向——

　　回归顺风车本质，尽全力抵制非法营运；

　　去掉个性化头像、性别等个人隐私相关信息的显示；

　　用户准入信息筛查持续加强，尽最大努力杜绝人车不符；

　　加大客服资源投入，提高客服处置能力；

　　提升应急处置能力，优化调整流程。

　　条理清晰，言辞恳切。

　　但就在张瑞发布声明的两天后，哈啰顺风车的负责人江涛隔空喊话滴滴“保持敬畏之心”。

　　这两家相继发声，除了有隔空喊话之意，也有同业共鸣之心。

　　江涛指出，哈啰已经落实且在不断完善中的四大措施分别为：

　　限制车主的接单次数；

　　切除顺风车的社交属性；

　　严苛的车主准入门槛；

　　7×24小时客服服务，警企联动快速响应。

　　“我坚信垄断会阻碍行业的持续进步。”江涛这一句颇带火药味。

　　从这两封公开信中不难看出，张瑞与江涛在顺风车的发展理念上不谋而合。简单来讲，在营运、社交、车主门槛、应急处置、客服等五方面，滴滴与哈啰似乎取得了共识。

　　虽然，对于大众猜测“滴滴顺风车是否要回归市场”，滴滴的回复是：目前尚无计划。

　　但毫无疑问的是，滴滴顺风车正试图“起死回生”，而滴滴顺风车若重新上线将给嘀嗒和哈啰带来极大压力。

　　由于滴滴顺风车的运力资源几乎碾压其他平台，借助大数据优势，可为用户和司机规划最优的线路，司机不用空跑太远路程就可以接到乘客，节省了双方的时间。

　　因此，滴滴顺风车吸引乘客数量远超其他平台，拼单的几率更高。一旦滴滴拼车成功，价格与其他顺风车平台差不多，这也就导致其他顺风车平台或将失去价格优势。

　　若滴滴顺风车重新上线，司机和乘客可能会转回该平台，导致其他顺风车平台的用户和司机流失，可想而知将让其他顺风车平台有多紧张。

　　几大劲敌若在顺风车赛道上兵戎相见，孰能胜出？

　　滴滴顺风车曾为绝对王者，但休眠且缺席数月后，倘若真能随着这个行业的回暖而起死回生，还有多大把握重坐第一把交椅？

　　第四季：无形的手

　　当一个人仅去追求个人利益时，

　　就会有双无形的手引导他去达到另一个目标。

　　——亚当·斯密《国富论》

　　当然，顺风车市场没给滴滴太多时间去“休整”，毕竟挑战者接二连三地上场了。

　　在过去的一年里，滴滴几乎都因安全和合规而步履维艰，持续亏损的压力与多起命案的阴霾笼罩在滴滴上方，还要面临强敌入场后的无数场围攻战——

　　多家出行平台趁滴滴处于休眠期而将抓紧良机，不断扩大自身的业务范围；上汽、宝马、戴姆勒等传统大车企纷纷上线自己的网约车平台，企图从滴滴嘴里夺食。

　　这意味着，在出租车、专车、快车、顺风车等主要细分领域，滴滴都面临着强大的竞争对手。

　　在围攻战中，对手们的野心不仅是占领网约车市场，更想掌握海量的出行大数据，最终有望掌握未来城市出行的话语权。

　　在国内汽车消费告别高速增长期后，用户需求已逐渐从私有转向共享，布局出行领域已成各大车企的共识。

　　随着入场的玩家增加，出行平台的玩法更加多元化，但任何一个玩法，都不能再像顺风车过去那样游走于监管空白地带了——“政府监管”这只无形的手，已在每一个细分领域里收紧。

　　历经了滴滴转身，嘀嗒发力，哈啰搅局后，顺风车行业不可避免地迎来了这只“看不见的手”的监管力量。

　　“接受监督，努力合规”也成了滴滴整个公司的年度关键词。

　　滴滴顺风车急于摆脱社交属性带来的弊病，力争克服平台上客服反应的滞后性；更进一步来说，此前滴滴也是因拒绝与地方政府共享数据而导致了悲剧的发生，而哈啰正想在这个地方“抓重点”。

　　早在4月11日，哈啰就表示顺风车业务将与各地公安系统对接，对司机背景进行动态筛查，不合规的司机将被禁止进入平台，进入平台后出现违规、违法、犯罪行为，也会被筛查出来，并从平台剔除，信息同步公安部门。

　　同时，哈啰平台在与公安系统对接试运营中，已经通过动态筛查，筛选出的问题司机上万名。

　　那么，滴滴顺风车为了“起死回生，重回巅峰”还做了什么？

　　在3月21日，滴滴公开了内部安全整改相关进展，涉及安全管理、推进合规、产品安全功能、处置流程、警企合作、倾听外部意见、安全教育等7方面，超过30项安全相关措施。

　　‘子弹财经’注意到，截至今年3月，滴滴已在全国124城获网约车平台证。

　　不难看出，历经监管不严与流程滞后的伤痛后，滴滴顺风车正力挽狂澜，企图尽快做到合规。

　　不过，由于过往部分出行平台在网约车、合乘车相关政策之间腾挪套利，游走在政策法规监管的灰色地带，这些“前科”也让大众对顺风车这个市场能否确保其公益、回归“共享经济”的本质意义产生了一定的疑虑。

　　“顺风车这个行业想要合规太难了，特别是对滴滴而言，它平台上巨大的运力资源是一种‘甜蜜的负担’。”一位接近滴滴后台系统的人员告诉‘子弹财经’。

　　作为出行领域的巨无霸，滴滴庞大的运力资源既是数据优势又是盈利重心，但同时大幅增加了平台的监管难度——清理供给端将造成车辆响应不及时，最终损害用户体验而导致用户流失，尤其是在当下竞争对手层出不穷的境地里。

　　在顺风车如何监管的问题上，有关部门已加强对顺风车平台的监督管理，禁止违反国家和地方有关规定、背离顺风车本质特征的产品上线运营，对网约车、顺风车平台实施分类监管，并从大数据监管上防范非法运营。

　　与此同时，增强监管的透明度并及时公开违规平台合规化整改的进度，让公众有序参与顺风车治理，这是“无形的手”在未来要实现的最终目标。

　　当下，“无形的手”带来的强监管对于车辆、司机的准入条件，加上包括建立监管平台的严格要求，以及针对不达标企业的惩罚措施，都一一提高了顺风车乃至整个网约车市场发展的壁垒。

　　回顾国内顺风车行业发展的6年多以来，为何令诸多玩家如此“眼馋”，并在合规最严的时候入场？

　　一言以蔽之：顺风车是个不亏钱且好处多的生意。‘天风证券研究所’曾指出，从价格优势和产品形态上看，顺风车能够加大客户流量、粘度和消费频次。

　　一般看来，顺风车为大众出行提供了运力补充，在车主和乘客交易成功后，平台可以从中抽成5%~10%，为平台带来了持续稳定的现金流，综合起来的性价比较高。

　　就拿滴滴顺风车来说，顺风车业务的最大意义不在于为滴滴的整体营收做贡献，而是可以为滴滴其他业务导流——顺风车不以盈利为目的，价格更低，并且有机会将顺风车用户培养成为专车或快车的用户，实现平台内的相互导流。

　　在外部监管加强的情况下，顺风车业务模式本身还面临三大门槛：一是车主获取，二是乘客获取，三是体验。当年，滴滴就靠着“强势地推，狂热补贴”而拿下了国内的绝大部分车主，建立了霸主地位。

　　目前，这个行业清晰的发展态势就是——各大玩家都想趁滴滴重回顺风车市场之前就实现快速反超，但它们首先要打好的第一战就是“车主争夺战”。

　　此刻，战场上依旧硝烟弥漫。

　　结 语

　　兵无常势，水无常形。

　　网约车平台一向是“前期投入巨大，短期内难盈利”的行业，最终是否能脱颖而出成为大众信赖和政府信任的出行平台，都考验着各个企业的初心、耐心与定力。

　　稍有不测，便坠入深渊。

　　而顺风车行业，作为互联网浪潮中少数经历过“超级飓风”的领域，其产品性质从大受追捧到遭受质疑，甚至已被烙上“原罪”的印记。

　　回头细数天天用车、51用车、嘀嗒顺风车、滴滴顺风车、哈啰顺风车……这些玩家的确为出行市场补充了运力，满足了大众更多元化的出行需求。

　　但这六年多以来，这个行业从“补贴引流，烧钱不止”到“巨头收割，高处跌落”，再到如今“起死回生”并接受政府强监管，历经了刀光剑影的厮杀与飓风暴雨的洗礼，有人黯然退场，有人迎难而上……

　　它们终将在远未饱和的顺风车市场上，持续上演一场又一场你死我活的“饥饿游戏”，胜者犹未可知。

　　注：李辉、徐龙、王明均为化名。

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责任编辑：李锋