文/新浪财经专栏作家 管清友[微博] 郝大明
中国航班延误严重，损失惊人，已引起极大关注。本文将就中国航班延误损失做一估计，初步结论是，在不考虑间接成本时，低延误情景下2013年航空延误损失约为439亿元，高延误情境下约为878亿元。若考虑间接成本，保守估计，经济损失也在千亿元人民币以上。
到今年7月，航班正常率已经从2008年9月的86.85%大幅下降到65.75%。一、中国航班延误越来越严重
2006年以来，航班正常率总体呈现快速下降趋势。到今年7月，航班正常率已经从2008年9月的86.85%大幅下降到65.75%。
图1：我国航班准点率迅速下降航班正常率下降，与航班增加有很大关系。2008年9月计划航班12.3954万次，到今年7月，增加到25.1368万次，增长102.8%。
图2：我国航班正常率与航班次数高度相关根据2012年民航年报，2012年由于航空公司原因造成的航班不正常比重占38.5%，流量原因占25.0%，天气原因占21.6%，其它原因占14.9%。
表1：2012年航班不正常原因分类统计二、航班延误造成的损失估算
美国国会联合经济委员会(Joint Economic Committee)将航空延误成本损失分为：运营成本、间接成本和乘客时间成本。其中乘客时间成本则指航空延误给乘客造成的时间损失。本文按照上述三部分展开；运营成本指由延误造成的额外燃料、机组人员和维护成本；间接成本指航空延误对经济体的其他部门造成的引致成本。
(一)乘客时间损失估算
本文采用的航空延误的数据为国际航空权威数据库 Flightstats 统计的过去30天内(8月3日到9月3日)中国各大航空公司的延误和取消航班，是否延误的定义为飞机离地时间较计划时间晚15分钟或以上。根据上述数据数据，2013年8月3日到9月3日，中国民航共延误153598班次，取消7059班次。
根据中国民用航空局公布的数据，2013年1-5月中国民航计划航班数同比增长29.15%，假设7月按照同样的速度增长，可推算出2013年8月计划航班数约为24.6万班次。
考虑两种情景：(1)低延误情景，即取消航班给每位旅客造成的时间损失平均为3小时/班次，延误航班给每位旅客造成的时间损失平均为30分钟/班次；(2)高延误情景，即取消航班给每位旅客造成的时间损失平均为6小时/班次，延误航班给每位旅客造成的时间损失平均为60分钟/班次。同时，假设：延误与不延误的航班上旅客平均人数相同。
因此，最后推算出的结果是，在低延误情景中，乘客每人次的平均延误为23.8分钟；高延误情景中为47.6分钟。
按照2006-2012年的年均复合增长率推算，2013年中国就业人口约为76995万人(见图1)。假设2013年中国名义GDP的增长率与2012年相同，预计2013年名义GDP约为57万亿人民币。
本文按照人均GDP衡量乘客的时间成本。2013年工作日约为250天，每天的有效工作时间为8小时，因此2013年就业人口的平均生产率约37.02元/小时。
考虑到乘坐飞机的目的不同，乘客的时间成本也不同，不妨假设以商务为目的的乘客生产率为平均值的5倍；以旅游为目的的乘客生产率为平均值的0.7倍；其他目的的乘客生产率为平均值。
假设2013年民航客运市场结构与2003-2009平均值相同，因此以商务为目的的乘客大约为49.5%，以旅游为目的的乘客大约为35.2%，其他为15.3%。加权计算后，每人次乘客的平均生产率约为106.35元/小时。
按照2013年1-6月的同比增长率推算，2013年中国民航客运量将达到约35504万人次。假设：2013年8月3日到9月3日的延误情形与全年平均水平相同。
因此，在低延误损失情景下，乘客时间损失约为149.8亿元；高延误损失情景下，乘客损失约为299.6亿元。
(二)运营成本增加估算
根据民用航空局《2012 年民航行业发展统计公报》公布的数据，2012年，“航空公司实现营业收入3889.8亿元，比上年增长9.1%，利润总额211亿元”。可推算出，2012年航空公司营业成本约为3678.8元。
此外，民用航空局公布的数据显示，2012年计划飞行班次250.2万班次，总共飞行时间约为618.9万小时，平均每班航班飞行时间约为2.47小时。本文沿用邢有洪、李晓津(2010)的计算，认为地面延误造成的单位成本为单位主营业务成本的45%，空中延误造成的单位成本为主营业务成本的90%。同时，因为数据的缺失，沿用都业富和田振才(2004)的数据，认为延误时间中91%为地面延误；9%为空中延误。
最终的计算结果是，在低延误情景下，延误给航空公司造成的运营成本损失约为289.4亿元；高延误情境下约为578.9亿元。
(三)间接成本损失估算
间接成本指航空延误对经济体的其他部门造成的引致成本。按照JEC(2008)的方法，间接成本的估算需要使用投入产出模型，超出本文的讨论范围，也没有已存研究可以引用。按照美国的估计，1美元的直接损失将引致0.5美元的间接损失。若中国与美国类似，那么间接损失将高达144.7亿元(低延误情景)或289.4亿元(高延误情景)。由于中美经济结构差异较大，这一假设意义不大，因此本文暂时不考虑间接成本。
(四)小结：损失惊人
表2总结了低延误情景和高延误情景下的乘客时间损失和航空公司运营成本。由上推知，在不考虑间接成本时，低延误情景下2013年航空延误损失约为439亿元；高延误情境下约为878亿元。由于数据的不足，本文对运营成本采用的方法较为粗略，且无法准确估算间接成本，使得难以得出航空延误造成的准确损失。即便保守估计，每年损失也在千亿元以上。然而，本文的目的在于指出这样一个问题，即中国的航空延误将造成难以忽略的经济损失，因此非常有必要进行更为深入的机制改革。
表2：两种情景下的航班延误损失。三、经济含义和政策含义
治理航班延误，主要是要加快机场建设，合理规划航班增长速度，提高机场调度能力，重点需缓解重要机场的瓶颈问题，同时加快推进“低空空域管理改革”。
机场建设潜力巨大。加快机场建设，增加机场数量，提高机场吞吐能力，缓解重点机场的瓶颈问题。如首都机场，有3条跑道，规划2015年旅客吞吐量6000万人次，但2010年已到7000万人次，2012年8192万人次，直逼世界第一机场美国亚特兰大机场，而后者有5条跑道。在首都第二机场建成前，首都机场的航班延误很难解决，而首都机场航班延误的连锁反应，是导致很多其它航班延误。
低空空域管理改革势在必行。与国际先进水平相比，我国大型机场低空空域限制情况严重，28个主要机场受限，流量控制导致航班不正常情况日趋严重，流量控制导致的不正常航班比例由2005年的16.8%上升为2010年的27.3%。
一直以来，通用航空作业和转场飞行，高度大多集中在1000米以下空域。当前，大众所关注的“低空开放”是指国家“低空空域管理改革”。改革必须是在确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标、重要的地标性建筑等安全的前提下进行。根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空飞行需求，对不同地区的低空空域管理模式进行改革是必要的。
2010年11月，国务院、中央军委发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署：2011年前为试点阶段，在局部地区进行改革试点，2011年至2015年底前为推广阶段。在全国推广改革试点。在低空空域管理改革中，主要任务之一即是简化通用航空审批手续、缩短飞行计划审批时间。
(本文作者介绍：民生证券研究院院长)
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