发改委重拳治理城轨产能 部分车辆生产企业业务承压

　　目前，中国中车已成立专门机构研究轨道交通业务板块改革方案。中车治理城轨车辆产能的办法基本与发改委《通知》要求一致，就是通过业务重组、压缩产能等方式，逐步形成资源共享

　　本报记者 路炳阳 北京报道

　　城轨地铁车辆产能控制将进一步趋严。3月20日，国家发改委发布《国家发展改革委办公厅关于加强城市轨道交通车辆投资项目监管有关事项的通知》（以下简称“《通知》”），《通知》称，省级发改委要采取措施，严格控制本地区城轨车辆新增产能。城轨车辆产能利用率低于80%的地区，不得新增城轨车辆产能。企业申请建设扩大城轨车辆产能项目，上两个年度产能利用率应均高于80%。

　　严控城轨产能

　　“此次发改委对城轨车辆产能做急刹车，可谓正逢其时。”中国中车股份有限公司（601766.SH，以下简称“中国中车”）城轨事业部人士对《中国经营报》记者说。他称，中国地铁车辆市场产能过剩是公开的秘密，城轨车辆是所有轨道车辆板块中产能过剩最为严重的，无序竞争日益严重。

　　所谓城市轨道交通车辆是指，以轨道结构进行承重和导向的城市交通运输的交通工具，具体车型包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自动导向车辆和市域快速车辆。城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染、安全等特点。近十年来各地对城轨系统青睐有加，掀起城市轨道建设高潮。以中国中车为首的轨道车辆制造企业在缺乏有效监管的情况下，车辆产能借城轨建设热潮全面铺开，迅速壮大。

　　此次国家发改委的《通知》从建设伊始就明确了车辆产能管理监督责任。《通知》称，省级发改委要健全投资项目备案规则和程序，严格执行项目代码制度，制定城轨车辆及牵引、制动、信号系统投资项目管理办法，依法办理投资项目备案。按照谁审批谁监管、谁主管谁监管的原则，及时掌握投资项目建设进展情况，加强对城轨车辆及牵引、制动、信号系统投资项目的事中事后监管。

　　同时，发改委提高了投资项目技术要求，对城轨车辆、牵引系统、制动系统、信号系统投资项目做了严格规定。针对轨道交通车辆制造龙头企业中国中车等相关央企，发改委明确要求根据城轨车辆市场供需、产能预警情况，及时采取有效措施，加强对所属企业的指导、监督，避免盲目投资；要求中国城市轨道交通协会加强行业自律，引导会员企业合理投资。

　　为加强产能监测，发改委要求相关央企建立产能信息报送制度，要求其建立产能监测体系，对本地区、本企业的城轨车辆制造、组装和牵引、制动、信号系统产能等情况进行调查，包括已建成、在建、规划建设的产能规模以及工程建设进度、产品产销、产能利用率等情况，每年3月底前要将上年度检测情况报送国家发展改革委。

　　国家发改委人士对《中国经营报》记者透露，针对城轨车辆产能过剩问题，国家发改委与包括中国中车在内的相关央企多次沟通，听取意见。“中国中车是城轨车辆制造的龙头企业，中国80%以上的城轨车辆产能由其完成。《通知》多处规定都需要中国中车等企业配合执行，国家发改委也会对相关企业加强监管。”国家发改委人士说。

　　发改委人士的表态在《通知》细则中尽显无疑。针对城轨产业结构调整，发改委要求中国中车等央企加强城轨车辆产业发展与交通运输体系发展、城轨建设的衔接，以城市需求为导向，调整产业布局。按照“转型、整合、转移、退出”的思路，调整现有城轨车辆制造、组装企业业务结构，推动一批企业逐步转向城轨车辆的架修、大修和维保业务，进行区域优化整合、推动企业发展绿色智能交通等新兴业务。发改委人士强调，城轨装备制造企业要加强自主创新能力，加快掌握核心技术，形成自主知识产权，不断增强市场竞争力。

　　《通知》还对当前中国城轨车辆标准滞后的问题做出了规范。《通知》称，中国城市轨道交通协会、制造企业要开展城轨车辆标准制度修订，完善城轨装备标准规范，构建中国标准城轨装备体系，推动装备统型。

　　中国中车影响几何

　　中国城市轨道交通协会人士对《中国经营报》记者称，在中国城轨车辆产业中，除中国中车外，中国铁路系统另外三家核心央企——中国中铁股份有限公司（601390.SH，以下简称“中国中铁”）、中国铁建股份有限公司（601186.SH，以下简称“中国铁建”）、中国铁路通信信号股份有限公司（3969.HK，以下简称“中国通号”）和北京市国资委所属北京市基础设施投资有限公司、民营企业比亚迪股份有限公司（002594.SZ、01211.HK，以下简称“比亚迪”）先后布局了城轨车辆产业。“但在这些企业中，只有中国中车可以称作城市轨道交通系统设计集成和整体解决方案提供者和高端装备制造商，别无二家，《通知》的贯彻是否顺畅，中国中车是关键。”他说。

　　当前，中国城轨车辆市场产能过剩是公开的秘密。2010年以来，国内各地掀起城市轨道建设高潮，中国中车的前身——南北车为了争夺市场占有率，只要一听哪个城市要建设地铁，就赶紧到当地建厂，希望以投资换订单。南北车甚至各自深入对方传统领地拓展生存空间。仅在2011年，中国北车就在南方与深圳市、珠海市、成都市签署合作协议书。中国南车也不甘示弱，2011年中国南车天津工业园项目开工建设，这一项目成为中国南车北上的重要标志。

　　据《中国经营报》记者粗略统计，中国中车旗下有能力批量生产地铁车辆的厂家包括：株洲电力机车有限公司、四方车辆有限公司、南京浦镇车辆有限公司、长春轨道客车股份有限公司、大连机车车辆有限公司、唐山轨道客车有限公司等六家。这六家企业的年生产能力都接近或超过1500辆，这意味着中国中车年生产能力已达9000辆以上。

　　但市场消化能力不容乐观。据中国中车方面预测，目前全国地铁车辆年需求量，最乐观估计在5000辆左右，供大于求越发明显。产能过剩引发价格战，当前地铁车辆的利润越摊越薄。在“十二五”末期，城轨地铁车辆的利润率仅有10%。

　　中国中车人士对《中国经营报》记者表示，就《通知》中提到的要求城轨装备制造企业按照“转型、整合、转移、退出”的思路，调整现有城轨车辆制造、组装企业业务结构，中国中车其实早已实行。他介绍称，当年南北车相互竞争时期，投资100多亿元建设城轨地铁基地，当前大多闲置，这已经给中国中车造成了亏损。为应对严峻的形势，中国中车在合并之初就严令各个子公司不要再扩建地铁车辆产能。目前，中国中车已成立专门机构研究轨道交通业务板块改革方案。“中国中车治理产能的办法基本与发改委《通知》要求一致，就是通过业务重组、压缩产能等方式，逐步形成资源共享。”他说。

　　单轨隐忧

　　城轨车辆中适用范围最广、产量最大、产能过剩最严重的是地铁车辆。单轨作为城轨车辆板块里的小众产品，近两年来，由于其灵活的应用方式、低廉的建设成本和快速工期开始受到中国二三线城市的青睐。上文中提到的中国中车等五家国企和民营企业比亚迪先后布局单轨车辆产业，分食蛋糕，单轨车辆有复制地铁车辆产能过剩老路的趋势。

　　2016年10月，比亚迪进入在深圳坪山的总部发布单轨实验线路并冠以“云轨”品牌。其董事长王传福的目标是，在单轨市场再造一个比亚迪，比亚迪也成为第一家大举进军轨道交通整车领域的民营企业。在比亚迪之后，中国中铁、中国铁建和中国通号也开始布局跨座式单轨。如算上中国中车旗下已进入单轨的六家企业，小众产品单轨瞬间已有近十家企业进入。

　　比亚迪人士表示，目前比亚迪已经掌握云轨轨道驱动、电机、电控、车身、底盘、转向架、轨道梁等全产业链核心技术，可独立完成整车、轨道、车站及通讯系统等各项建设。比亚迪云轨自2016年10月发布以来，已经与银川、桂林、汕头、广安、蚌埠等十多个城市达成战略合作。

　　中国中车人士在谈到当前单轨市场情况时曾对《中国经营报》记者表示，中车总部对子公司单轨产业发展并没有统一的规划布局和战略方案，下属子公司目前各自为政。“不过，中国中车也正在制定单轨产业发展政策，单轨产业避免重走地铁产能过剩老路是中国中车上下一致的思路。”他说。

　　在2018年全国两会上，中车长春轨道客车股份有限公司董事长王润对《中国经营报》记者称，单轨车辆确有产能过剩的担忧。他表示，在全国范围内适用单轨车的城市并不多，需求主要集中在山地城市和运量需求中小的三四线城市，总需求是有限的。

　　王润告诉《中国经营报》记者，单轨车仅是城轨车技术体系中的一个种类，中国中车六家主机厂每年城轨车的总产能就达到了1万辆以上，而市场需求仅是中国中车产能的70%左右。他认为，虽然在资金投入方面单轨车相对于地铁车较低，但它毕竟是城市的客运公共交通工具，事关人民的生命财产安全，因此在规划建造过程中应该严格按照国家的规范执行。此外，城市在规划建设单轨交通时要综合考量系统的安全性和实用性。

责任编辑：刘万里 SF014