粤赣公路客运线试点招标 利益与公益平衡成焦点

　　见习记者 刘浏 广州报道

　　“靠实力，我们赢了。” 林琳的话音里是喜悦。林琳是深圳市西湖运输有限公司的办公室主任。5月28日，该公司竞标成功，获得“深圳—南昌”跨省长途客运线路的5年经营权。

　　广东省交通厅副厅长陈自昌6月9日向记者透露，这是自《道路运输条例》颁布实施以来，全国范围内第一次的，由两省运管部门联合主办的跨省客运线路经营权招投标。

　　“一方面，必将对泛珠三角区域运输市场的一体化产生重要影响；另一方面，是代表了我国道路运输制度改革的方向。”陈表示。

　　粤赣公路客运线联合招标

　　依相关规定，公路客运线路招投标，是指规定一条班线经营主体的数量上限和下限，以运输企业硬、软件和服务质量为考核标准，通过招投标的方式，将线路的经营权归属到投标致胜的几个经营主体。

　　林琳清晰地回忆起夺标时的情形，“相互击掌，和热烈的欢迎。”林还告诉记者，因为是跨省的联合招标而且是第一次，不仅要和本省的运输企业竞争还要与外省的企业较量，“心里没底”。

　　两省运管部门思虑的则远不止这些。广东省交通厅公路运输管理处的陈凌青告诉记者，因为两省在诸多方面存在差异，通过招投标方式对省际线路资源进行分配，需要进行多方面的协调。

　　陈是本次联合招标的广东省方面的主要负责人。据介绍，从去年5月起，粤赣两省就已经开始协商举行联合招投标，到今年5月历时整整一年。“从审批制到招标制，机会被摊平。期间需要理顺原体制并渐次突破，重要在于形成成熟经验以给后来借鉴。”

　　记者还了解到，此次招标是由两省交通部门协商出线路，并放在互联网上公示，两省的运输企业只要资质条件在二级以上的都可以参加竞标。其中预报名企业总数超过4个的拟招标线路，被正式确定为招标线路。

　　陈自昌副厅长告诉记者，以往的跨省线路开通模式，主要由两省交管部门经过协商后订立线路，然后由企业申请或政府直接指派经营。“往往出现决策随意性、运力宏观调控很难落实到位的弊端。”

　　公开资料显示，为确保招标工作公平、公正进行，严格规定了招标人代表及其工作人员不得参与评标，也不允许干预评委评审。而对于评委的产生，是在两省交通监察部门和道路运输协会的监督下，由计算机从专家库中随机抽出，并在评审期间实行封闭式管理。

　　评标专家组成员、暨南大学管理学院副教授卢嘉在接受记者采访时透露，与一般的竞价投标不同，本次竞标的核心是服务质量，“主要是根据投标人的资格条件和服务承诺，对照招标文件中的要求进行评标。而公司拿下线路经营权后必须根据承诺履约，否则，政府可以按照合同规定收回线路经营权。”

　　广东省交通厅公运处副处长张展标解释，原先“只进不出”的行政审批模式造成的终身制难解，将由此破题。“首先，中标企业获得的线路经营权是5年；另外，若在此期间，经营企业出现严重的服务质量投诉、重大安全事故或者违反合同文本中的承诺问题，将有可能被取消经营该线路的资格，由候补中标企业补上。”

　　陈凌青还透露，在企业退出机制上也思考尝试：若因上述原因中途退出，企业必须有一套详细的“善后”计划——包括车辆的处理、人员的安置等，而这些都是专家评标的重要参考。其中，行业管理部门年审时只对服务质量进行年审，合格的继续经营，不合格的重新招标。

　　利益与公益的平衡

　　交通部的最新统计数据显示，至2004年底全国共有客运线路15.6万条，其中跨省客运线路3万条多一点。而众所周知的是，由于普通运输车辆过多地投入道路运输市场，运输总供给大大超过了运输总需求，导致营运效率与服务质量很低。

　　“个体经营者变相挂靠经营，以承包的形式转移运输经营风险，炒卖线路等现象严重，往往诱发经营者之间的恶性竞争。抢客、甩客，从来就是省际客运市场的顽疾。” 陈凌青说。

　　有专家评论以为，从行政审批制过渡到市场招标制，可以减少由此带来的权力寻租行为，而通过企业间实力的综合比拼，将促使一批规范经营的跨地区大型运输企业集团的最终形成。“上述顽疾将被治根，从而自然消解。”

　　中山大学行政管理研究中心主任王乐夫，在就此接受记者采访时则提醒，和铁路类似，(省际)公路客运是社会性、公益性很强的行业，改革目的不能脱离公共服务的社会属性。他告诉记者：“公路客运线路运营的市场化有两个难点，一方面是如何确保经营主体公平进入市场，另一方面是如何维持商业性与公益性的总体平衡。”

　　对于第一方面的难点，陈凌青的正面回应是，除了制度上的设计，招标方还在每个标的揭晓的现场，留给投标企业提出置疑的时间，“但现场并无一家企业提出质疑”。

　　深圳中安运输有限公司在其参与投标的线路上是颗粒无收，但该企业负责人在接受采访时坦承，失利只能说明自身实力还有待进一步提高，“招投标毕竟让企业获得了一个起点上的平等，而不再是原先行政手段的类黑箱操作。”

　　在王乐夫看来，第二个难点更是艰难，“和省内公路客运线路一样，省际客运线路中，有‘热线’也有‘冷线’。”所谓“热线”，是指客流量大、经济效益好的线路；而所谓“冷线”，实载率低、经济效益差的线路，往往被运输企业和个体运输户所冷落。

　　本次粤赣省际客运线路招标，针对投标企业总数低于4个“冷线”，两省仍将延用行政审批方式直接许可经营者。而陈凌青则告诉记者，一些调研已经在进行中，“比如将冷热线捆绑、给予经营相对较冷线路的营运者一定补偿的机制等。但这些需要逐步进行”。

　　未来之路

　　采访中记者了解到，本次粤赣联合招投标会上，粤桂和粤闽也有5条跨省客运线路开通，仍然采取行政审批的模式。

　　交通部规划院副总工程师方然分析，由于区域间经济发展不平衡和传统的地方保护主义长期存在，省际客运线路准入彻底走向招投标制，仍尚待时日。“但无论地方还是国家交管部门，基本共识已经形成。”

　　5月17日，交通部下发《关于加快道路运输发展的若干政策》(征求意见稿)(下简称《政策》)。其中明确指出：“大力推进道路运输市场对内对外开放，修订和废止设置行政壁垒、排斥外地运输经营者等妨碍公平竞争的各种制度和规定，打破地区封锁和地方保护。”

　　《政策》同时指出，推进建立全国统一道路运输市场的过程中，积极推进“长三角”、“泛珠三角”、“环渤海湾”等区域道路运输一体化，鼓励区域内各省(市)建立协调机制，制定统一的运输发展规划、政策、规则和制度。

　　“里面的一些想法是借鉴我们的。”陈凌青指着桌上《政策》打印稿，对记者笑了笑。

　　方然认为，此次粤赣联合招标，对实现“泛珠三角”道路运输一体化将起到画龙点睛的作用。结果而言，此次粤赣两省共6个招投标项目，两省共16家企业参与投标，最后9家企业中标，其中江西5家，广东4家。“这些都是相对较热的线路，我们最初拟定开通的线路有15条之多。”采访临近结束，陈凌青向记者道出心中遗憾。