难以平衡各部门利益 燃油税渐行渐远

　　在全国范围内实施燃油税，曾被政府列为税费改革的第一项重要工作，并且写进了《公路法》。然而时至今日，这项关系国计民生的重大改革仍然未能实施。

　　众所周知，燃油税难产的通常理由是“油价太高”。

　　燃油税方案的讨论，在过去的十年时间里，财政部、税务总局会同有关部门，已经 就燃油税的问题做了大量的调查、研究和测算。有关部门也从未否认开征燃油税的意图。在今年1月初，国家税务总局局长谢旭人明确表示，关于燃油税改革的方案已经有了初步的意见，但是需要“有一个比较合适的时间”推出。

　　今年早些时候，国务院发展研究中心发布报告称，中国征收汽车燃油税方案已经制定，将在适当时机在全国公布推行。研究报告说，这一政策的主要目的是节能。

　　按说，燃油税的开征，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用路、多缴费”的公平原则。

　　同时，燃油税设置，可以取消公路收费站，以及一些相关的收费项目，利于交通部门精简机构，实质上是从体制上、制度上根除乱收费。

　　再者，随着汽车的增多，中国已经成为世界石油消费增长最快的国家，并已取代日本，成为全球第二大石油进口国。通过开征燃油税来增加汽车用户的使用成本，达到抑制石油消费是费改税的一个重要考虑。

　　从国际经验来看，燃油税普遍被认为是最有效的财政调节手段。因为，通过燃油税可以提高油品价格来控制消费总量、来提升能源使用效率。

　　按照财政部的思路，开征燃油税，即使不增加纳税人负担，也意味着养路费及通行费等将转变为税收。这样一减一补，也符合既不增税也不减税的设想。

　　然而，就是这么一项被普遍认为利大于弊的改革措施，却可以一拖数年，迄今仍然在等待时机。从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”。但究其深层原因，燃油税并非是“油价太高”这么简单的问题了。燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，其中包括交通部、税务局，还有地方财政收入、地方和中央税收等，同时又连带能源、汽车消费等诸多行业。如何在其间找到一个分配的均衡点，这似乎并不是一件容易的事。

　　燃油税改革，首先会影响到不同政府部门间的利益格局。比如：公路养护部门将无法直接得到养路费；在税务部门内部，地税与国税的收入也会有升有降；当然，农业管理部门、建筑、电力等部门也想维护本行业利益；在燃油生产、销售行业，各企业的利益也会受到影响。平衡如此众多互不协调甚至直接冲突的部门利益，显然超出了税务总局的能力范围。

　　燃油价格由国家发改委掌控，开征燃油税将会使油价进一步上涨。而从长期趋势看，在石油资源有限且缺乏可替代新能源的情况下，作为不可再生资源的石油，价格将会节节攀升。在当前油价已经高企的情况下，能源价格的进一步上涨会否引发连锁反应导致基础物价的上涨？对这一问题，发改委显然要考虑得更多。

　　交通部表示，燃油税的开征显然要涉及养路费等，而养路费一交就是半年或一年，怎么转换？另外，开征燃油税还要涉及通行费的取消，交通系统几十万路桥收费人员如何安置，这些都是征收燃油税所面临的具体问题。

　　看来燃油税何时出台，与油价高低关系不大，主要取决于各个利益群体的利益能否达到均衡。

　　也许我们所要等待的那个低油价时机是不会有的。如今基本的能源局势已经发生了变化，随着中国、印度等发展中国家相继跨入耗油大国的行列，再加上石油输出国组织欧佩克如今调节国际油价的潜力已经越来越小，国际油价要想回到过去30多美元的心理低位，可能性已经很小。实际上，随着国际原油由几年前的每桶15美元飙升到目前50美元的历史新高，国际石油期货交易员们已越来越相信，去年30%的油价升幅宣告了一个较高油价时代的来临。国际专家预测说，原油价格最终会上涨至70美元／桶。

　　国内油品的零售价格走势也印证了这一点：从2000年至2003年底，国内93号辛烷汽油的价格上涨了40%，从2.33元／升提高到3.2元／升，而2004年更是涨到了3.66元／升。眼下已经涨到了4.26元/升。照这个趋势发展下去，如果按照前面的理由，燃油税的开征几乎就是不可能的事情。

　　所以，燃油税难以开征的背后是有关利益部门的相互博弈以及开征燃油税所带来的各种技术性难题。并非油价本身。因为今天的高位有可能就是明天的低位。如果在今天这个价位上设置的税率民众都不能适应，那么我们又如何期待未来油价在更高位时民众能够忍受？由此看来，燃油税的开征真正考验的是政府机构的协调智慧。