比亚迪：未决的回归

　　曾经可以为比亚迪造车扮演提款机角色的电池业务，现在似乎不再牢靠

　　文/本刊记者 尹 生

　　2005年9月以来的几个月，可能是比亚迪董事长兼总裁王传福在这一年中最忙、也是心跳最快的时间——寄托了他近3年多来全部梦想的轿车F3(也是真正由比亚迪造出的第一款车 )，终于在千呼万唤之后上路了。

　　对他而言，这可不是一款简单的产品，而可能是决定比亚迪造车前途的宣判书。因为就在近一年多来，那些曾经与它一道掀起了一股外行造车狂潮的企业，比如波导、夏新、奥克斯、重庆万业等，都已经相继宣布撤出汽车业，回到各自的老行当。不过波导最近又有重新杀回汽车业的迹象。如果比亚迪不能尽快让投资者、员工和客户看到希望的曙光，很难保证不会步这些企业的后尘。

　　曾经夸海口“下半辈子就造车了”的王传福已经感到了头顶越来越紧张的空气。在2005年12月初接受《中国企业家》采访时，他坦言目前的压力很大，“要是F3在山东(F3首先上市的省份)不成功，压力会更大。”他说这话是有理由的：曾经看似那么牢不可破、可以为比亚迪造车扮演提款机角色的电池业务，现在似乎不再牢靠。

　　“电池大王”的脆弱一面

　　比亚迪业绩大幅下滑！当比亚迪在2005年中期财务报告中披露这一信息时，很多人竖起了耳朵。

　　但这是真的。根据该报告，在2005年上半年，比亚迪的总体盈利同比大幅下降了48%，所有业务都出现了较大幅度的滑坡，其中电池业务同比也下降了24%，特别是锂电池的销售收入是2002年初公司上市以来首次出现下滑。投资分析机构纷纷调低比亚迪2005年全年和未来一两年的业绩，王传福本人也表示情况的好转可能要等到2006年。

　　回想一下比亚迪在电池领域的光荣与梦想，这样的现实的确有点残酷和难以接受。1993年，学电池出身的王传福获悉电池生产大国日本将不再生产镍镉电池，认为这将给中国企业一个千载难逢的机会，于是决定创办自己的电池公司。面对动辄上千万元的生产线，王传福发明了一种半自动化的生产方法，就是将生产线分解为一个个可以由人工完成的工序，并使用一种夹具来减少工人工作的随机性。这一发明由于巧妙地融合了中国的人力成本优势，使得比亚迪在相当长一段时间内能够以比日本同行低40%的成本制造电池，很快便在市场上所向披靡。到上市前的2002年，它已将一批批日本竞争对手甩在后面，成为全球仅次于三洋的电池制造企业，当年销售收入达到人民币25亿元，其中纯利润就达到人民币6.58亿元，王传福本人也因此跻身当年的《福布斯》富豪榜，一时被冠以“电池大王”的称号。

　　那时的王传福一定认为比亚迪在电池上的地位已经牢不可破。几年过去后，他向《中国企业家》透露当时他决定造车的动机：“我们在电池领域已经做到全球第二，增长的空间已经非常有限。”当时他甚至可能以为仅仅凭着比亚迪已有的惯性，就能使公司继续保持高速增长，他很自信地告诉投资者，到2006年比亚迪定能取代三洋成为全球电池业的大哥大——以三洋当时的情况，如果它保持产能不变，比亚迪只需保持每年40%以上的增长就可以实现这一目标。

　　然而现实说明这一切似乎只是一相情愿。王传福的解释是，2004年以来中国国产手机在市场上的惨败连累了比亚迪。根据相关机构的统计，国产手机在2004年初的市场份额接近50%，而到2005年第三季度时已经逼近30%。“我们在国外的销售是稳定的，主要是国产手机厂商对我们拉扯很大。”据他介绍，2004年来自国产手机厂商的销售占了比亚迪全部销售的35%-40%，但2005年这一数字可能下降到不到10%。

　　但这只是比亚迪新麻烦的表面，真正的挑战藏身于后面，这就是后来者的追赶和领跑者的突然加速。

　　尽管比亚迪有很多是日本厂商所没法比拟的，比如天然低廉的人工成本，但对国内企业而言，这同样是可以取得的。实际上在比亚迪成功的鼓舞下，一大批追随者出现了，比如深圳邦凯和比克、武汉力兴等等。这些企业甚至在生产方式上也模仿比亚迪，采取人工加机器的生产模式。更为严重的是，一些企业不用考虑长期发展，也不是上市公司，采取更加出血的价格战策略，在一定程度搅乱了比亚迪的价格策略。

　　在所有追随者中，深圳比克是最引人注目的。这家成立于2001年的公司，从成立之初起就保持每年300%的增长速度，被称为“比克速度”。该公司2004年销售收入达到人民币8亿元(同期比亚迪电池业务的收入是35亿元)，据比克公司一位人士透露，2005年可望实现销售收入15亿元人民币。比克几乎完全模仿比亚迪的模式，不同的是，它仅仅专注于锂电池，并且为此建立了庞大的研发中心，设有博士后流动工作站，据说目前就拥有博士8人，硕士31人。尽管它目前的产能已经达到日产150万只锂电(比亚迪全部电池加在一起是300万只)，它似乎仍然不知足：继2005年初通过借壳在美国OTCBB市场上市(

股票代码：CBBT)并融得1700万美元后，9月16日又融到4300万美元，据说正在计划第三次融资，融资金额大约在5000万美元，而所有这些融来的资金，都打算用来购买新的设备和补充流动资金。

　　不过，王传福并不认为这些企业能对比亚迪形成真正的威胁：“等它们做到我们昨天的水平时，我们已经到明天了。另外，充电电池的门槛并不像想像的那样低，尤其在摩托罗拉这样的大客户那里，在选择我们之前，它们就对我们进行了长时间的考察，并派专员来帮助我们改进质量。”

　　三洋如何呢？当记者问他“三年前说的2006年要超过三洋的目标能否实现”时，他这样答道：“我们努力吧，他们这几年并购了一些生产线，产能扩张很快。”

　　作为全球最大的电池制造商，三洋在2002年的电池销售额就达到人民币140亿元(同期比亚迪为25亿元)。近两年，该公司利用日本电池业的重组机会开始大规模的并购，比如收购了东芝公司的镍氢电池部。在2005年6月新的董事长兼CEO上台后，很快便采取大规模精简人员的做法，并制定了2005年-2007年的中期计划，决定不再做“综合家电厂商”，而是向以电池、元件和商用设备为主的厂商转变。目前，三洋在后面这个领域已经包括一批在全球数一数二的产品，比如半导体零件、充电式电池、读取DVD等信号的光拾波器等等。据悉，其未来资金的一个重要投向就是太阳能等新型电池领域。

　　过去，比亚迪相对三洋的最大优势就是成本，而现在随着规模的不断增长，比亚迪模式的边际效益正在下降，王传福也承认了这一点。而这在三洋那里似乎在发挥着相反的作用。两年前，两家公司的成本差还是40%，但“现在比亚迪和他们(日本厂商，当然包括三洋)的成本差距最多也就是20%”，王传福说。

　　真是前有虎，后有狼。

　　弃车而“逃”？

　　在荒郊野外遇上狼和老虎，你的第一反应是什么？肯定是跳上汽车。王传福的反应也大概差不多。几年前，比亚迪进入汽车业时，就是为了“在电池业是两头受挤压，一方面原材料价格上涨，另一方面市场价格降低，如果做好了汽车，可以降低一部分压力。”

　　但问题的关键是，他发现自己的车技原来比想像的差！“几年下来后，才发现汽车业原来比想象的要难做。”他感叹道。

　　为了说服投资者，他一直是这样解释比亚迪造车的逻辑的：电动车是未来的一个黄金产业，对电动车而言，电池是最重要的环节，而比亚迪在电池领域有不可取代的优势，所以比亚迪造电动车也能取得成功；但是，为了电动车目前还不能大规模商用化，因此要先进入燃油车领域，积累经验，等到市场成熟时再造电动车。

　　但这些并不是他当初的真实动机。两年多以后，他是这样描述当时的情形的：“我们在寻找新的进入机会时，当时正好赶上秦川汽车有目录要卖，而目录是个难得的东西，你可能错过了这一山就没有这一店，其他行业机会错过了还可以再来，而如果错过汽车业这么大的机会，肯定是非常大的遗憾。于是我们就买下了。”从产生这个想法到最后发布收购消息，仅仅用了三个月。言下之意，上面的解释似乎只是为了宽投资者的心，这在当时，似乎是一个没有办法的选择。2003年1月比亚迪收购秦川汽车进入汽车业的消息一经发布，便遭到各大基金的抛售，股价便应声下跌，短短两年内市值蒸发近27亿港元。后来由于其最重要的股东之一Capital Group通过增持股份给予了支持，以及王传福本人的反复说明，股价才在2003年底重新回到了20港元以上。

　　对于比亚迪凭什么保证在燃油车领域取得成功，他则这样解释：电池和汽车都是制造，而比亚迪在电池领域有强大的制造优势和丰富的经验，这些与汽车是相通的。“电池业讲究成本、效率和品质，汽车业也一样。”他甚至认为，“电池的成功是偶然的，汽车的成功是必然的，因为电池日本人可以机器去替代，但汽车是一个模具的产业，模具必须靠人，这是真正能够发挥中国人优势的产业。”他认为，如果电池只比日本低20%的成本的话，那么模具可以做到比日本低400%，而模具在整个汽车的开发成本中占到近40%的比重。“汽车业未来不就是一个打价格战吗？我们不惧！”据他讲，比亚迪已经在北京建立起了中国最大的模具厂，并且已经开始为陆虎提供模具。

　　但一位跨国咨询公司的汽车专家认为，尽管都是制造，电池和汽车还是不可同日而语的。另外一位专家、贝恩咨询公司大中国区董事总经理狄保莱先生则认为，汽车业到了现在，规模就是一切，“汽车产业的参与者也将越来越少：在1970年，全球有57家独立的汽车制造商，到2000年时仅剩13家，而预计到2010年，这一数字将可能减少到8家”。而到2004年，比亚迪才卖了不到两万辆车，而据了解，现在一家汽车厂商要生存下来，每年至少要卖10万辆，到2008年左右这一数字又将上升到30万辆。

　　王传福也感受到了这两个产业的不一样。“这个行业和IT是不一样的，主要是这个行业的特殊性有关。做IT时主要是大客户，对营销和品牌要求相对少一些。而汽车要求营销和渠道很高。”

　　不过，最近他的脸上似乎多了一些笑容。据说F3在山东上市两个多月以来“势头良好，甚至出现了供不应求的情况，我们现在最担心的是产能不够”，他最初预期是每个月先500台，慢慢上升到1000台，“但现在看来，我们2006年每个月平均将达到4000-5000台，全年超过5万台没问题”。

　　但投资者会信吗？进入2005年后，比亚迪的股价又上演了高台跳水的一幕：3月11日其股价曾一度达到25.40港元的高位，但到中报公布的9月份初已不足10港元，甚至低于2003年初的发行价，跌幅超过60%。更为严重的是，这一次Capital Group也开始悄悄减持在比亚迪的股份！2003年底它共计持有比亚迪17.21%的股份，但到2005年5月时这一数字已经减少到8.69%。不过，从9月份起，受

新车F3相继上市的影响，市场的信心似乎在缓慢(虽然仍然有点谨慎)回升，其股价自9月份以来已经涨了25%以上。

　　与此同时，资金也越来越成为一个问题。汽车业务自2004年出现亏损后，2005年上半年这一亏损的金额上升到了7000多万港元，而到6月份时，其负债率已经上升到65.2%，其净负债已经达到25亿港元。而原来指望用电池业务来为汽车输血的，但如果电池业不能扭转2005年以来的颓势，造血输血能力将大减折扣。留给他的腾挪空间已经越来越少。

　　继续回到前面的猜想：如果你是这个人，眼看着身边吃的东西越来越少，而虎狼又丝毫没有离开的意思，你会怎样？

　　要么驱车飞奔，要么伺机弃车而“逃”！

　　当记者问王传福“如果F3在山东不成功，比亚迪会不会像其他厂商一样选择撤出”时，他回答道：“从我个人讲，是不会的，但从公司讲，作为一家上市公司，可能要商量。”

　　目前，他仍不相信比亚迪最终会弃车而“逃”。“神六都能上天，我们没有理由不成功。”他说。