华粮：新央企临产

　  从“北良公司”到“华粮集团”，再到“华粮物流”，国家建立一家承担“北粮南调”任务的中央直属企业的想法历经10多年，终于到了落地的一天。不过，随着粮食流通体制改革的深入和市场竞争环境的变化，成立它的初衷已悄然改变

　　-本刊记者 鲁菲

　　在北京西城区月坛北街26号的一座现代化写字楼里，一家由国务院批复成立、已经注册的中央级国有企业——中国华粮物流(集团)有限责任公司(以下简称“华粮物流公司”)正在低调筹备。这家即将成立的国有企业将专门从事粮食(油料)收购、销售、储存、物流组织、生产调度和进出口接卸业务。

　　在2005年12月17日《国务院关于组建中国华粮物流集团公司有关问题的批复》中，《国企》记者看到：组建华粮物流公司是深化粮食流通体制改革，推进粮食“四散化”(散装、散运、散储、散卸)的重要举措。作为国家实施粮食宏观调控的重要载体，华粮物流公司承担着国家宏观调控、国家粮食安全和社会服务职责。

　　华粮物流公司正式挂牌后，由国务院授权国家发改委、财政部对华粮物流公司国有资产保值增值实施监督。华粮物流公司在完成股份制改造并正常运行后，由国资委按照规定程序考察并办理相关接收监管手续。

　　华粮物流公司是在世界银行贷款粮食流通项目(以下简称“世行项目”)单位中央投资所形成的资产权益基础上，由国务院出资组建的国有控股企业。主要成员包括中央投资为主的港口库、中转库、铁路车皮、船舶、集装箱以及维修中心等75个世行项目单位。华粮物流公司对所属世行项目单位的中央投资形成的国有资产行使出资人权利，对其国有资产经营进行管理和监督，并承担相应的保值增值责任，及时归还世行项目(国家财政还贷部分)贷款。

　　追溯既往，为建立一条“北粮南调”的快速通道，以解决中国在灾荒之年的粮食调运问题，增强国家粮食安全和宏观调控的能力，从北良公司到华粮集团(筹组办)，再到华粮物流，国家一直谋求建立一家国有企业，有效承担起中国北粮南调任务。几经波折后，华粮物流公司终于浮出水面。但是，时过境迁，从过去的统购统销到现在的市场放开，如今成立华粮物流的初衷已经逐步改变。

　　背靠粮仓 成立“北良”

　　从1987年起，中国南方的粮食结构开始发生变化。到了20世纪90年代中前期，北方的粮食供给大大超过了自身消费需要，从而为南方提供了充足的粮源。这种情况让“南粮北调”的局面开始发生逆转，形成了“北粮南调”的粮食流动格局。但是，运力紧张造成了黑龙江省的粮食严重积压、吉林的粮食运不出去，这种局面持续到90年代中期变的更加严重，成为困扰东北产粮区的最大难题。

　　据当时在黑龙江做粮食贸易生意的梁先生向《国企》回忆：“当时南方的玉米和大豆急缺，只要能跑到车皮就能发财，很多和铁路主管部门有关系的人因为能拿到车皮大赚了一笔。”

　　由于粮食是关系到中国国计民生的重要战略商品，而粮食供求平衡关系到国家改革发展和社会稳定，因此粮食物流得到党和国家领导人的重视。在此背景下，国务院决定建设“东北粮食走廊”和“北粮南运大通道”。

　　1991年8月，国务院决定在东北重要铁路沿线投资兴建一批永久性粮库和粮食中转设施工程。作为东北地区最大的出海口，善于抓住机会的大连市闻风而动，开始着手选址和规划工作。

　　1993年6月，国务院批准了原国家计委《关于利用世行贷款改善我国粮食流通项目有关问题的请示》，明确了项目实施的目的、原则、方法和优惠政策。同年7月18日，凭借世界银行的贷款，由国家控股的大连北良有限公司(以下简称“北良公司”)宣告成立。按照最初的职能设想，这是一家承担中国北粮南调任务的进出口码头公司。

　　北良公司成立了。在粮食中转设施工程选址问题上，当时交通部倾向于把北良港建在大窑湾，具体地点就选在大连开发区的大孤山北侧。该方案于1993年底上报国务院，不久即得到批准。

　　但是，北良公司很快发现，这种选址方案让他们只拥有不足40万平方米的发展空间，以后将难以发展大的粮食物流项目。于是，北良公司向国家计委和内贸部提出请求，希望换址到大孤山南侧西嘴的地方。

　　1994年，经过国家计委和内贸部的实地考察后批准了北良公司的请求，换址成功。

　　北良港背靠的东北腹地素有“中国粮仓”之称，常年粮食产量约占全国粮食总产量的13%左右。主要作物玉米、大豆的产量分别占全国的32.7%和39.1%，全国粮食生产大县前10名中的9个县都分布在东北地区，每年可向国家上缴商品粮330亿～340亿公斤，占全国商品粮的1/3左右。

　　根据中国北粮南运的粮食流通格局，北良港建成了年中转能力1100万吨、仓容130万吨的现代化大型粮食中转枢纽工程，形成了东北、长江、西南和京津四条实现自动装卸、自动控制的现代化散粮运输网络。

　　雄心勃勃的北良

　　在政府的统一规划下，从1993年开始利用世界银行贷款,在大连建成了具有仓储、运输等为核心的东北亚地区重要的粮食物流集散中心——北良港，由大连北良公司负责建设运营。

　　一直以来，中国粮食储运都是传统的袋装方式，运输、装卸、包装成本高，损耗大，在发达国家早已被摒弃。北良港的特点是改变传统的粮食袋装储运方式，采用现代化的粮食散装、散卸、散储、散运的“四散化”储运方式。

　　1999年底，北良公司从齐齐哈尔车辆厂定制的L18新型散粮专用车投入运行。2001年，北良港投入试运营后，从东北产区到大连北良港，通过散粮系统运输的粮食每吨可节省流通费用46元左右，粮食在运输途中的抛撒损失，由传统麻包运输的5%-7%下降到1%以下，每吨粮食可节约50元左右。港内的铁路车场装车能力为2000吨/小时，每节L18车装车仅需5分钟；卸车能力为4000吨/小时，每节L18车卸车仅需1分15秒，作业效率达到国际领先水平。

　　2003年7月17日上午，装载着5.9万吨东北玉米的“石塘海”号货轮，从北良港启航驶向深圳，这标志着北良港至深圳赤湾港散粮班轮正式开通。至此，国家“北粮南运”有了海上快速通道。

　　北良港投入运营后，不仅使散粮火车运输往返在途时间缩短了，船舶在港口停泊的时间也减少了，在散粮运输问题上基本杜绝了困扰中国多年的在粮食中含有麻绳、铁块、石块等恶性杂质等问题。 但是，后来有些粮库自发开展散粮汽车运输业务，使L18车在返回时经常空载，占用了紧张的铁路线路资源，限制了L18车的使用。

　　近年来，随着国家粮食宏观政策的调整和市场供求形势的变化，北良港外贸出口玉米中转粮源正在断流，国家又未下达新的玉米出口计划，北良港的粮食中转量受到极大限制，国储粮的储备粮指标被大幅度削减，使北良港的粮食中转量逐渐减少。

　　在北良港中控楼8层的控制中心，《国企》看到由电脑控制着所有在港口粮食的装卸、转运、仓储、计量、检验及粮情监测等各个环节。到目前为止，北良港仍是世界上技术最为先进、规模最为庞大、功能最为齐全的现代化散粮进出口港之一。

　　“世行项目的总投资约78亿元人民币，其中利用世界银行贷款4.76亿美元。由于北良港是劈山填海建成的，投资巨大，后来由于世界银行的贷款不够，很多股东单位自筹资金继续建设北良港。”北良公司相关人士在接受《国企》采访时说。

　　“尽管这个世界银行贷款的粮食流通项目投入了巨资，但是北良港的收益并没有预期的那样好，他们仍然面临着高负债的局面。”大连的一位知情人士向《国企》透露。

　　作为企业，为了满足股东对盈利的要求，北良公司开始多元化经营来求得对股东的回报。北良港利用合资合作的形式先后建起了亚洲最大的植物油码头和配套的植物油罐区、国内最大的石油化工码头和配套的石油化工铁路车场、200万立方米成品油及液体化工罐区。

　　除此之外，北良国际物流园区已经于2002年6月开工建设，计划用5年左右的时间总投资220亿元完成“北良园区”规划，努力建设东北亚粮油中转、加工、储存、商贸交易中心，油品及液体化工中转、储存、商贸交易中心，国际综合物流服务和信息中心，东北亚粮油食品集装箱物流基地和粮油集装箱区域性枢纽港。

　　北良公司有关人士介绍，过去的十余年中，他们在发展的道路上迈出了两大步：一是圆满完成了国家粮食中转设施和60万吨储备粮库两大重点工程的建设任务。这两大工程铸就了世界一流水平的现代粮食物流体系，为公司后续发展奠定了有利基础；二是以港口业、油品物流业、集装箱物流业、临港加工业和贸易为重点，以信息网络为基础，以“北良园区”为载体，全面拓展铁路、公路、水路运输及港口装卸、仓储、中转、加工、贸易、保税、期货等物流服务业，实现了从单纯的粮食物流企业向现代综合物流企业集团的转变，经营实力迅速增强。

　　初建华粮夭折

　　尽管北良公司建成了现代化的粮食物流中转港，但是，“由于北良公司是国有控股的地方性企业，多年来，承担不了国家的北粮南调任务。此外，北良公司为了股东利益一直在以赢利为目的实施多元化经营，在承担国家粮食宏观调控任务和盈利冲动之间，北良公司偏向了盈利。” 某知情人士告诉《国企》。

　　在此背景下，组建一家能承担起国家粮食安全和宏观调控任务的中央级粮食物流企业就显得越来越重要。2000年3月13日，财政部和国家发展计划委员会决定成立华粮集团公司筹组办公室。这家公司为国有独资企业，其财务和资产由财政部管理，主要业务活动接受国家发展计划委员会和国家粮食局指导。

　　2001年1月9日，国务院领导批准了国家发展计划委员会、财政部联合上报的《关于组建华粮集团公司统一管理中央世行粮食流通项目的请示》(以下简称《请示》)。该《请示》建议，将北良港世行粮食流通项目中78个上收中央管理的子项目组建华粮集团公司，由国家发展计划委员会和财政部负责组建，纳入国家直接管理的中央大企业序列，交中央企业工委管理。

　　这次启动组建华粮集团是在中国粮食流通体制改革的背景下成立的，计划体制的坚冰已逐渐消融，粮食流通体制已经分步顺利实现了从传统计划经济向市场经济的转轨；而这次粮食流通体制改革又是从粮食购销市场化起步的。从2001年下半年开始，北京、浙江等8个粮食主销省开始实行粮食购销市场化改革，在体制上实行政企分开。国务院高层认为，只有政企分开才能从根本上撼动粮食系统的计划体制坚冰。

　　1999年11月，经国务院批准，在原国家粮食储备局的基础上成立了国家粮食局，主要职责是粮食宏观调控、行业指导和中央储备粮的行政管理，与原国家粮食直属储备库脱钩，不直接管理企业。

　　当时，华粮集团公司的定位是作为国家实施粮食宏观调控的重要载体，承担为国家宏观调控、国家粮食安全和社会服务的职责。与此同时，还组建了中国储备粮管理总公司，通过中央储备粮垂直管理体系，具体负责中央储备粮的经营与管理。这一次改革，国有粮食企业被政策设计者当作粮食流通体制中的主渠道，借助他们来发挥国家的宏观调控作用。

　　2001年6月6日,国家粮食局由北京西直门迁至复兴门外木樨地北里甲11号国宏大厦新址办公。同日，财政部、国家发展计划委员会联合发出《关于组建华粮集团公司的通知》，通报财政部和国家发展计划委员会已于2000年3月13日，决定成立华粮集团公司筹组办公室。

　　尽管华粮集团公司是在政企分开的改革新形势下筹建的，也是当时粮食流通体制改革的一部分，但是在2003年，华粮集团筹组办公室在经过三年的筹备后却悄然解散。

　　有知情人士告诉《国企》：“华粮集团筹组办解散的主要原因是由于机制和部门利益等问题无法解决。”

　　统一管理 再建华粮

　　“世行贷款项目不只在大连，当时世界银行在给中国贷款的时候，要求地方也要有资金同步进行配套设施建设，所以世行项目在东北地区的很多主要产粮区及销售区港口都有。”中国粮食行业协会信息处处长闻景发向《国企》介绍。

　　由于这些世行贷款项目一直未明确国家出资人，也没有办理产权登记，国有资产缺乏监督管理主体，往往被项目单位视为自有资产，长期被分散占用，存在流失的风险；一直以来，世行贷款项目运营的资产是由中央、地方和企业等多方投资形成的，按股份制原则进行资产评估并协商确定各出资方股权结构和股比，难以达成一致意见；世行项目管理体制尚未理顺，项目单位长期分散运行，难以发挥整体功能，无法实现为国家粮食宏观调控、粮食安全和全社会服务的目的。

　　为了尽快解决世行贷款粮食流通项目长期无法统一管理的问题，国家发改委和财政部于2005年6月17日上报国务院《关于分步组建华粮(集团)有限责任公司有关问题的请示》，重建华粮集团一事再度被提起。

　　此次，发改委和财政部建议按照组建国有控股集团公司的通常做法，结合世行项目单位的实际情况，分步组建华粮集团公司，先按照《全民所有制工业企业法》(以下简称《企业法》)成立中国华粮物流集团公司，明确其为中央资产出资人；在运营过程中再依照《公司法》的有关规定改造为股份制公司。同时，中央在世行项目中的47.55亿元投资作为注册资本。

　　根据国务院2005年12月17日《关于组建中国华粮物流集团公司有关问题的批复》，华粮物流公司在国家计划中实行计划单列，财务关系在国家财政中单列，并按资金来源渠道及类别，接受有关部门的监督。华粮物流公司的领导班子分别由国家发改委、财政部、国资委、粮食局分别派出人员组成。黑龙江省粮食局局长王常俊任华粮集团董事长兼总经理，其他的副总由上述四部委派出，这些高层已经于2006年上任。

　　华粮物流的股东由国家授权投资的机构或者国家授权的部门作为中国华粮物流的中央股权出资人代表，各省政府指定部门和法人单位作为地方股权出资人代表，中储粮总公司作为国储库资产的出资代表，中谷粮油集团公司以及有关企业按出资情况作为企业法人在公司的法人出资人代表，董事会由上述股东组成。

　　“从国务院批复重建华粮物流公司以来，华粮物流公司筹组办公室就开始对全国世行项目所拥有的资产和负债进行全面的清理、核对和查实，同时进行财务审计和资产评估。”一位接近华粮物流公司的人士告诉《国企》。

　　据了解，华粮物流公司的财务审计和资产评估工作从2006年10月开始，计划用3个月左右的时间完成工作任务。整个财务审计和资产评估工作分为三个阶段：2006年10月为培训动员阶段；10月也是被审计和评估单位自查阶段；2006年10月下旬至12月上旬为中介机构工作阶段，在自查基础上开展财务审计和资产评估。

　　为避免协商方式难以达成一致意见的问题，华粮物流公司委托社会中介机构对华粮物流公司所属的世行项目单位进行财务审计和资产评估，界定中央、地方和企业的股权结构和股比。

　　2006年12月13日，华粮物流公司高层汇聚大连北良公司，对北良公司高管进行了调整，宣布总经理宫明程退休。华粮物流公司总经理王常俊兼任北良公司董事长，华粮物流公司副总经理李敏任北良公司副董事长、总经理。在宣布宫明程退休的同时，华粮物流公司还宣布大连北良整体加入华粮物流公司，更名为“中国华粮物流集团大连北良有限公司”。

　　会否走上老路？

　　按照国务院的想法，华粮物流公司作为国家实施粮食调控的重要载体，为国家宏观调控服务，为国家粮食安全服务、为全社会提供普遍性服务，担负着推进粮食“散装、散运、散储、散卸”运输变革和粮食流通现代化的职责，承担着国有资产保值增值和按期归还世行项目贷款的责任。

　　对于有没有必要专门组建一家这样的国有企业，专家对此看法不一。“在中国历史上，从中央到地方，有很多这样承担着特殊职能的国有企业，最后都没有达到预期的功能和作用，还可能成为国家的包袱。”国务院发展研究中心企业研究所副所长张文魁对《国企》说。

　　“国有企业可以承担一部分国家职能，国家适当给予补贴，这种企业在国外也有先例。政府要实行宏观调控，其中的一个手段就是通过国有企业，国有企业是宏观调控政策的延伸。”国资委研究中心企业发展与研究部部长王志钢对此做法表示了肯定。

　　“中央企业可以有一部分公共职能在里面，但应该不是主要职能，盈利才是企业的主要职能。应该分清企业和政府的分工，粮食调运，价格调控等应该是政府做的事。”张文魁对《国企》说。

　　在承担着政府职能的同时，华粮物流公司还要自负盈亏。对此业内也有争议，这类企业要不要自负盈亏？华粮物流公司是否会走北良公司的老路。

　　“如果不要求企业自负盈亏，企业就会躺在国家身上要饭吃。国有企业应该类似于国家的预备役部队，当国家需要进行宏观调控的时候，就要承担起政府职能，当国家不需要调控的时候，企业就要进行市场化经营，加强管理，提高效率，为股东创造效益。国家在管理这样的企业时，应该兼顾考虑他的市场化运作和宏观调控任务。当企业承担国家宏观调控任务时，国家应给予补偿，并通过立法来保障企业的利益，否则企业只能追求利润。” 王志钢说。

　　华粮面临的新形势

　　在中国粮食行业面临市场化、国际化、产业化的新形势下提出重建华粮集团，已经很难实现当时建设“北粮南调”快速运输通道的初衷。如今，东北粮食物流已经发生了根本性变化。作为调运的主要物资—玉米的调出量、出口量已经大幅下降；作为玉米大省的吉林，近年来也新建、扩建大型加工厂11个，其加工能力将达1200-1500万吨(全省玉米总产1800万吨)。据吉林省粮食部门估计，过两三年该省将无玉米可调出，华粮物流公司将同样面临北良公司粮食中转量日益下降的局面。

　　“华粮物流公司一直在争取更多的优惠政策，尤其是收储粮食的政策，很快还将有新政策出台，目前文件正在四部委会签。” 有知情人士向《国企》透露。

　　此外，东北粮食物流也面临着粮食港口(专用码头)、铁路粮食专用车辆、玉米加工厂等三方面的重复建设。在辽东半岛和渤海湾北部，港口、码头建设遍地开花，大连北良、大窑湾、营口鲅鱼圈、锦州及丹东大东港等五个港口散装泊位已建36个，港口粮仓能力已达500多万吨，按世行要求年周转10次，需粮源4000-5000万吨。这样的重复建设将造成港口接运与仓储能力的严重过剩。用于运粮的L18型专用货车，原规划 2100辆，现在东北8家公司所置专用车已达4720辆，超过原设计1.3倍，形成严重过剩局面。

　　东北粮食物流还面临市场主体的新变化。20世纪90年代，世行项目启动之时，仍是国有控股粮食企业为主的局面。而现在，随着粮食市场、粮食经营放开以后，国有粮食企业一统天下的情况已不复存在。在经营多元化、利益多元化的情况下，粮食物流中形成了国有、股份制、民营、合资企业的多元化竞争格局，市场经营主体、投资主体都发生了重大变化。过去东北走廊靠统一指挥，发挥整体优势的基础已经不再存在。

　　“这个世行贷款项目在当初设计的时候还可以发挥北粮南调的作用，但是，在新的形势下已经很难发挥设想中的调控作用了。”中国粮食行业协会信息处长闻景发告诉《国企》。

　　有知情人士告诉《国企》：“由于地方的有些世行贷款项目已经成了一个空架子，不可能成为国家北粮南调的快速通道了。因此，国家宏观调控、国家粮食安全的任务已经很难在华粮物流身上体现了。实际上，这次组建华粮集团的意义是在世行贷款项目单位基础上，统一管理世行贷款项目。”