|
本报记者 侯利红 发自北京
昨天(4日)，北京市煤炭工业协会一位工作人员对记者说，北京的几个大的电力集团都涌向了秦皇岛，“根本原因就在于煤炭订货会的实质没有改变，还是大家蜂拥而至去分配国家的那点铁路运输计划。”昨天新华社的评述中也提到：2004年煤炭运量同比增长15.5%，电煤运量同比增长35.3%。而且我国以占全世界6%的铁路运营线路，担负着全世界25%的运输
量，各大铁路干线的利用率已经饱和。
去年12月29日起在河北秦皇岛开幕的为期一周的“2005年度全国重点煤炭产运需衔接会议”上，多家省级煤炭集团负责人都将矛头指向运力瓶颈问题，表示运能制约资源，导致煤炭中间成本上涨，从而引起市场煤价一路上扬。
会议开幕当天，铁道部副部长胡亚东郑重表示，为适应不断增长的煤炭运输需求，2005年铁道部将安排增加货运量1.6亿吨，其中煤炭就会增加1亿吨。另外，铁路部门还将坚持对煤炭等重点物资运输实行计划、配车、挂运、放行“四优先”，只要有市场、有需求，确保有多少运多少。
会议第二天，即2004年12月30日，国家发改委正式对外公布《关于建立煤电价格联动机制的意见》。“联动方案”中明确给铁道部定位，要求铁路全力以赴配合电煤运输。
但对于胡部长“只要有市场、有需求，确保有多少运多少”的承诺，中国煤炭工业协会副会长窦庆峰却表示担忧，“国家发改委为兼顾电力生产和煤炭企业利益，对电煤价格上涨8％，但这对煤炭企业来说却远远不能‘解渴’。现在市场上煤炭价格居高不下且有继续攀升趋势，根源在中间环节太多，花费太高。”
电力专家朱成章也对铁道部的承诺表示质疑。他说，针对国内目前电煤之争，国家应专注解决两个问题，一是提升运输能力，二是控制或减少运费。
2004年，我国产煤大约19.5亿吨，其中电煤消耗总量达到9.6亿吨，同比增加1亿吨以上；预计2005年国内煤炭需求总量将超过20亿吨。由于我国煤炭资源分布格局是西部、北部多而东部、南部贫乏，因此，跨省区煤炭调运量一般约占煤炭消耗总量的三分之一。虽然目前煤炭运输已经占到铁路货运能力的将近一半，但需求日益紧迫的煤炭资源依然在为走不出去而发愁。记者从铁道部了解到，全国铁路货运请车量已从2004年初每天16万多车攀升到最高日的30万车，而去年请车满足率一般只能保持在30％左右。
中国煤炭工业协会的一位工作人员认为，“如果铁路运能瓶颈问题不解决，那煤电价格联动方案在某种程度上也不可能得到彻底执行，它们之间是环环相扣、相伴相生的紧密关系。”
| 
