文/新浪财经专栏作家 周文杰[微博]
没有了原来的强制保险，是不是就会有更好的商业保险来选择呢？但好像又没有。乘客有些无所适从了；保险公司面对着这个突然出现的市场空间，好似也没有预想中那么热火朝天地去争抢。
先看这些信息：中国政府网公布国务院第628号令《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》2013年1月1日废止。铁道部称，该条例废止，取消强制保险的同时，铁路部门将采取适当缩小票价计费单位，降价幅度等于或大于强制保险费的处理方式。具体为：将旅客票价最小计费单位由1元人民币调整为0.5元，强制保险费不足0.5元的，票价相应降低0.5元；超过0.5元、不足1元的，票价相应降低1元。铁道部表示，废除强制保险后，旅客在铁路运输过程中发生人身伤害时，依据有关法律规定，属于铁路运输企业责任的，铁路运输企业将按照国家有关法律法规进行赔偿。
对于以上信息的解读，各种媒体，各种声音，不一而足。但集中的焦点，一是这个人身意外伤害强制保险一直没人关注，61年的时间，就这么默默的“奉献着”，宛然一个做好事不留名的幕后英雄；大家很纳闷，为什么不让大家都清楚了解知道呢？我们可是掏了钱的！二是没有了这个保险，是不是就会有更好的商业保险来选择呢？当然选择标准是物美价廉，至少比原来的要好吧。但好像又没有，乘客有些无所适从了；保险公司面对着这个突然出现的市场空间，好似也没有预想中那么地热火朝天的去抢占。
为了凑个热闹，笔者今天也对这个信息做个解读。个人观点，欢迎拍砖。
先说原来的这个人身意外伤害强制保险，俗称铁路交通意外保险。其实这个保险，本质上就是一个铁路对乘客的自保行为，所以，肯定不是商业行为。按照票面价格(当然，这个价格好像是同程最便宜的绿皮车价格，不是高铁动车那么高的价格)的一定比例2%提取，成立一个自保基金。如果有乘客在乘坐火车过程中出现意外事故，导致死亡残疾什么的，就从这个基金里支付赔偿，最多15万。
从根本上说，这是铁路系统对于交通运输这个公共风险的一种解决方法，是一种制度安排，是一个财务处理手段，是相当英明的一个做法。但让人不满的是：不透明。收钱不透明，大家都不知道有这回事；赔付的情况不透明，收的钱够不够赔，是不是剩很多钱没赔，没赔出去的钱去哪了？这些才是掏钱的人更关心的，特别是没出事没得到赔偿的但掏钱的人，估计是绝大多数人。
笔者周围就从没有听说有人在乘坐火车时发生意外得到赔偿的案例。即使去年的高铁重大事故的赔偿，好像也没提到这个保险的事情。从今年1月1日开始，这个保险取消了。但61年积累的钱，收支是个什么情况？这个不知会不会是一个永远的迷。
现在，铁道部取消了这个保险，是不是再出现类似的事故，就不会赔了呢？答案是非也。无论有没这个保险，乘客乘坐火车过程中出现了事故导致乘客伤害，属于铁路的法律赔偿责任，铁路依然责无旁贷。原来与现在，唯一的区别就是，赔偿金从铁道部哪个口袋出：原来的时候可以用自保基金赔，现在怎么做账，那就是铁道部自己的事情了。赔偿的数额，好像也不止15万了。
再看看没有了原来的铁路意外伤害保险，消费者自己购买商业保险，是不是就合适了？大家一定要把保险与赔偿责任区分开来，不能混为一谈。如果个人不购买相关的意外保险，出现事故时，铁路该不该赔，该赔多少，都是一定的。如果购买了相关的意外保险，出现事故时，铁路一分钱的赔偿都不能少，但同时，保险公司也有一个赔偿。也就是说，乘客的双重身份，一个是铁路的客户，一个是保险公司的客户，可以同时获得铁路和保险公司的赔偿，而互不冲突。铁路不会因为你买或者不买意外保险，而降低赔偿责任。
很多人和媒体，对原来的铁路意外伤害保险与目前的一些商业意外伤害保险进行对比，得出一些类似“强制险取消火车票降5毛，旅客若自购保险得花5元”等似是而非的结论，也有媒体进行支招，“铁路意外伤害强制险取消，如何购买意外险合算？”等等。这些都是在两相对比后得到的。但一个关键的前提假设忽略了：在相同的收益情况下，即乘客获得的保障内容是完全一致。在这个前提下，比较乘客的支出大小，才能决定原来的铁路意外保险与商业意外保险，哪个更合算，这样的比较，才有可比性。所以，被质疑变相涨价是没道理的。
在“强制险取消火车票降5毛，旅客若自购保险得花5元”的新闻中，记者发现保险公司并没有如想象中“哄抢”这个意外险业务，尽管记者给算的账是，这块业务每年近百亿元市场规模。而且意外险一直是保险公司的蓝海，优质业务，利润贡献大户。但保险公司表示，暂不会针对乘坐火车的乘客特别设计的意外险。
保险公司为什么热情不高？这个主要是设计针对火车的乘客意外险产品，即使推出，也会因为价格较高，而导致购买的人数很少。价格高，主要一个因素是该产品的交易成本太高。
交易成本，故名思义是为了完成交易而必须产生的成本。具体到针对火车的乘客意外险，为了完成交易，必须要支出的成本包括产品开发、销售系统投入、固定人力支出、销售佣金、税金、广告宣传、客户服务、监管费、保险公司合理利润、可能的诉讼费用等等，不包括理赔支出，这些成本都是固定成本，需要放到产品费率中体现的，最终都要转嫁到消费者身上。同时，赔付率也与大数法则有关，数量越多，赔付率越稳定，赔付调节因素就小。而每个消费者承担多少交易成本，决定于消费者的数量。数量越多，每个人负担的交易成本就会越少；赔付率也就越接近理论值，最终会使价格最优。
请注意，这里是价格最优，不是最低。最优意味着消费者与保险公司都合适。价格最低，消费者感觉便宜，但如果保险公司没有利润，甚至赔本，最终结果是保险公司不一定干，产品也就逐渐退出市场，消费者也就得不到保障了。
而消费者的数量，如何才能尽量的大？渠道为王！特别是类似的产品，必须要占领渠道，依托渠道，才能获得尽可能多的购买者。这个产品的渠道，自然还是铁路系统。得天独厚的优势，是销售这个保险的最佳渠道。要占领这个渠道，就不是所有保险公司能够实现的。这靠的不仅仅是专业、公司实力，还有更多其它的因素。这个，你懂得。
如果不能够与铁路系统达成销售合作，仅仅靠传统渠道去销售针对火车乘客的专有保险，没有量的支撑，保险价格高企，销售量就上不去，恶性循环，很可能是赔本买卖。所以，大部分保险公司不会轻易出手的。
但笔者相信，面对这个诱人的蓝海市场，也肯定有保险公司会与铁路系统建立合作关系，推出针对火车乘客的专有意外保险产品，但前期价格估计会稍稍高一些(相对于理论值)，毕竟，保险公司要先投入嘛。等过一段时间，各种数据完备，各种投入回收的差不多，然后配合媒体与社会的呼声，火车乘客意外保险也会降价的。
(本文作者介绍：财政部财政科学研究所博士后、经济学博士、澳大利亚与新西兰金融保险学会会员。)
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