文/新浪财经专栏作家 赵坚
出租车司机收入长期没有提高甚至下降的问题确实需要解决，但首先应通过减少出租车司机“份儿钱”的方式解决。针对出租车“打车难”的社会热点问题，5月23日北京市将召开调价听证会。那么，提价能解决北京“打车难”的问题吗？提价的理由充分吗？
回答这些问题首先要分析一下北京出租车“打车难”的主要原因是什么？北京出租车“打车难”最突出的，是在上下班的高峰时段。早晚出行高峰时段是路上私家车最多、公车接送最多、最拥堵、也是乘出租车出行需求最高的时段。因此，北京交通拥堵状况日益恶化是造成出租车打车难的最主要原因。
“高峰必堵，堵车必赔”是出租车司机的经验总结。相当部分出租车司机不愿在高峰时段出车，宁可“歇点儿”，又不得不延长工作时间，降低服务质量。由此造成恶性循环，加剧了打车难。
那么提高出租车运价能解决“打车难”吗？提高运价确实可以在出行高峰时段减少出租车司机的亏损，但不一定能挣钱，而司机在高峰时段继续“歇点儿”，在非高峰时段拉活儿则可以挣得更多。
提高运价实际上是增加了出租车司机在高峰时段拉活的机会成本，因此提高运价会鼓励更多的司机在高峰时段“歇点儿”，提高运价根本无助于缓解上下班高峰期的“打车难”问题。如果北京交通高峰时段的拥堵状况继续维持现状，提高运价可能增加“打车难”，如果继续恶化，提高运价则会使“打车更难”。
那么在非高峰期，提高运价有助于解决“打车难”吗？或许有帮助。因为市场会对价格做出反应，如果价格提高2倍或3倍，出租车司机将面临“找活儿难”，同时黑车的数量也会翻倍。因此问题在于北京出租车的功能定位是什么？
出租车属于准公共交通，是公共交通的补充，同时对私人小汽车具有替代作用。由于城市道路面积的增长永远也赶不上小汽车数量的增长，而出租车对私家车和公务小汽车有替代作用，且比私家车和公务小汽车的利用效率更高。
因此，对出租车行业应采取支持发展的政策，大幅度增加北京出租车的总量，而对私家车和公务小汽车则应通过提高拥有和使用成本，使其负增长。响应中央加强作风建设贯彻群众路线要求，当前应从停止北京所有局级和局级以下干部接送上下班的公务小汽车做起。
但北京是反其道而行之，一种辩护的理由是，“无限制地增加出租车数量，不仅会加剧城市拥堵，而且不利于环保。” 10多年来，北京城市规模在扩大，人民收入水平在提高，乘出租车的需求在持续攀升，出租车的总量却一直维持在6.6万辆左右，而私家车的数量增加了约300万量，似乎无限制地增加私家车有利于环保。北京私家车和公务车数量的高速增长，造成了北京交通严重拥堵，造成了出租车运营环境的严重恶化，这是造成“打车难”的最主要原因。
北京要解决出租车“打车难”的问题，要下决心采用有力的交通需求管理措施，增加拥有和使用小汽车的成本，公平分配路权，增加公共交通和自行车出行比重，大力发展公共交通，从根本上缓解北京的交通拥堵状况。
出租车提价的另一个理由是，过去7年北京市的社会平均工资增加了60%－70%，而北京出租车司机的收入只增加了15%，出租车行业的吸引力正在下降，因此要通过提高运价来理顺利益机制。但这个理由还不充分。
出租车司机收入长期没有提高甚至下降的问题确实需要解决，但首先应通过减少出租车司机“份儿钱”的方式解决。
目前北京的出租车公司受到政府出租车总量限制的保护、享受政府监管上不作为的自由、获取了利用垄断地位收取高额“份子钱”的利益。除此之外，出租车公司能够从汽车制造商获得规模采购上的折扣，从保险公司获得保费上的优惠，从中央政府“营改增”上增加利润。出租车公司不承担任何市场风险和管理责任，靠收份子钱坐享垄断收入，而把增加的成本转嫁给全社会的安排，是难以令人接受的。在对出租车公司的合理成本、合理收入、合理“份子钱”水平没有认真审计，没有明确说法的情况下，不能轻言提价。
北京现在公布的治理出租车“打车难”的措施之一是，将出租车 “无偿无期限”的特许经营权逐步统一到6年，出租车报废年限由过去的8年改为6年，存量车报废更新时，经营权随之变为6年。但这意味着出租车要加速折旧，从而为出租车公司提高运价提供了合理依据，并促使出租车公司用各种手段把加速折旧的成本转移给出租车司机。
北京交通管理部门当前首先应当做的，是对出租车公司的成本收益进行严格审计，确定合理的成本水平。出租车行业属于准公共交通，受到政府准入限制的保护，同时就要受到政府的监管。该行业的性质决定了它只能得到正常利润，而不能获取高额收益。出租车公司要向监管部门报告成本和收入分配情况，政府要对出租车公司的成本、收入和“份子钱”进行监管。
出租车公司的业务简单，易于确定标准，易于监管。出租车公司作为受政府保护的准公共服务企业不能从事其他非出租车经营业务。出租车公司合理的成本水平可根据出租车折旧、管理人员工资奖金和管理费用确定。出租车公司管理人员数量应与管理的出租车数量挂钩、与提供的管理服务挂钩，管理人员薪酬应与出租车司机的平均收入挂钩。
政府还应通过引入竞争来提高效率、降低出租车公司的运营成本。例如，竞争可以来自出租车行业本身，应改变出租车公司特许经营权无偿配置的现状，实行特许经营权通过“出租车司机净承包金低价竞标”的方式来获得，即哪个公司承诺收取较低的出租车司机净承包金，哪个公司提供更好的出租车服务，哪个公司可以增加营运出租车数量指标，逐渐淘汰那些没有管理能力的出租车公司。通过更加严格透明的监管和引入低价竞标制度，出租车司机净承包金有可能从目前的3000多元降低到每月2200元左右。
另外还应探索出租车个体经营的管理办法，例如，允许有数年出租车驾驶记录、服务质量好的出租车司机通过类似服务质量抵押拍卖的方式进行个体经营。通过引入个体经营进一步提高出租车行业的竞争度，同时给服务质量好的出租车司机提供正向激励。
如果上述举措还不能提高出租车司机的收入水平，理顺利益机制，社会应当接受出租车运价的提高。
(本文原载自《财新网》经作者授权使用。)
(本文作者介绍：北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚)
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