奥凯晚点 中国廉价航空梦难圆

　　本报记者 范卫强 深圳报道

　　原计划3月5日开航的中国首家民营航空公司奥凯航空有限公司未能如期起飞。记者3月4日上午截稿时获得的最新消息显示，由于民航总局向其颁发运营合格审定证书的时间比预期的3月3日略有滞后，奥凯计划将开航时间顺延，但基本确定在“两会”期间完成首航。

　　按照奥凯内部人士的说法，公司的首飞只差最后一些程序性工作，不过奥凯成为中国第一家飞上蓝天的民营航空公司已无悬念。

　　奥凯航空公司执飞首航的班机是从韩国大韩航空公司租赁的一架波音737-900客机，其载客量在177人至189人之间，该飞机已于2月25日到位。奥凯计划先期开通天津至长沙、昆明、张家界、哈尔滨的4条航线，以客运包机的形式运营。

　　奥凯票价并不低廉

　　作为筹建步伐走得最快的民营航空公司，奥凯承担了太多人关注的目光。早在首批民营航空公司去年获批之际，许多人便将民营航空公司与廉价航空公司划上了等号，这使得奥凯的开航更加引人注目，而机票价格无疑就成为了关注的焦点。

　　“目前我们与其他航空公司在票价上不会有太大差别。”3月2日，奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音接受本报记者独家采访时透露：“要做到低票价，需要低成本做保障。但在中国实现低成本需要一个长期过程，奥凯会探索低成本的道路。”

　　“低成本并不意味着低票价。”正在筹建的另一家民营航空公司鹰联航空有限公司新闻官胡文彬在年初接受本报记者采访时曾强调：“目前在中国想实现低成本很难，想实现低票价就更是难上加难。”

　　“低成本不是不可能，需要闯。我们希望很快走低成本道路，让中国老百姓都能坐得起飞机。但在机队规模、市场航线规模达不到一定程度时，成本很难降低下来。”刘捷音在2月2日接受本报记者采访时也曾强调。

　　低成本缺乏政策空间

　　“民航总局向奥凯颁发的是公共航空运输企业经营许可证，并没有承认其为廉价航空公司。”中国民航总局新闻发言人钟宁3月2日在接受本报记者采访时表示：“1月开始实施的《公共航空运输企业经营许可规定》，已经表明了民航总局对民营航空公司的态度。”

　　1月15日开始施行的新《公共航空运输企业经营许可规定》中最大的看点，就是降低了民营资本进入航空运输市场的准入门槛，不再对民营资本投资组建公共航空运输企业另作限制，使民营投资者将与国有主体投资者适用同等的准入条件。

　　然而放宽民营资本进入航空业的准入条件，并不意味着民营航空可以顺利发展。由于成本限制，民航航空无论从航线资源还是产业规模都与国内主流航空公司有着相当大的差距，想顺利在市场立足，“低成本战略”几乎成为了每个民营航空公司的首选，而实现廉价票价也都成为民营航空未来的发展目标。

　　对中国廉价航空市场研究了一年的英国利物浦大学MBA陶贵荣曾在接受本报记者采访时提出相当悲观的看法：“在目前中国的政策环境下，廉价航空公司运营的可能性为零。”

　　记者曾就我国航空公司成本进行了两周的调查，发现我国航空公司的成本主要由三大“硬件”和两大“软件”组成。三大“硬件”指的是航油成本，起降服务费和飞机维修、折旧、保险的成本。两大“软件”是航空公司的管理费用和财务费用。其中三大“硬件”的成本都非航空公司所能控制。

　　“其实，那些问题都可以归纳成政策问题。而国内还没有扶植廉价航空的政策出台。”陶贵荣告诉记者。

　　对于扶持政策，民航官方则有着另外的说法。在1月中旬的一次内部论坛上，民航总局运输司副司长史博利曾表示，目前不会给低成本航空公司特殊的优惠政策，否则会使传统的航空公司处于不公平的市场环境中。

　　3个月的生死期

　　与民营航空刚刚获批时业内外的纷纷叫好相比，当首家民营航空公司奥凯即将真正投入运营后，民航专家们则是忧虑大于兴奋。

　　“奥凯没有选择低票价策略是明智的，因为只有这样才能生存。”民航管理干部学院市场研究所一位不愿透露姓名的专家告诉记者：“目前还不好太早给民营航空公司下结论，至少要等三个月以后再看。经历了三个月的考验，才能说明民营航空在中国能否顺利发展。”

　　该专家认为，奥凯目前有四大困难。一是只有一架飞机到位，无法分摊成本，会造成相对成本较高。二是天津民航市场一直不是很好，各大航空公司竞争本身就较激烈，奥凯在扩展市场上会有一定难度。三是目前国内政策对飞行员流通的限制，加大了奥凯招募飞行员的成本。四是国内没有相关优惠政策。“世界首家廉价航空公司美国西南航空1971年成立，之所以能在1973年站住脚，是钻了地方法规与国家法规不统一的空子，使得其在政策上有一定的支持。”

　　据记者了解，为降低成本，奥凯采取了扁平化的管理架构，对部分业务进行外包，并与相关机场展开价格协商，以期降低可控成本。以后政策允许时，还计划通过航油期货以及灵活调整机队、航线航班等方式来压缩成本。

　　“在现在的市场情况下，奥凯如果想站稳市场并进一步探索低成本路线就必须在一定时间内扩充规模，”民航总局政策研究室主任刘少成告诉记者：“机队是有规模效应的，只有机队达到一定规模才可能实现低成本，这就意味着必须有一定的资金作后盾。”