专家称高速铁路引进之上谋创新

http://finance.sina.com.cn 2006年03月29日 11:45 工人日报企业周刊

　　本报记者蒋菡　

　　一轮高速铁路建设的高潮正在掀起。而技术引进的最终目的还是要拥有自主知识产权和自主品牌　　　　

　　1997年，还在老家上海上大三的赵青就听老师在课上提到了京沪高速铁路。对于正准

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备到北京读研的她来说，这无疑是个好消息。

　　10年过去，赵青已经在北京读完了研究生，并留下来工作了几年。其间京沪铁路历经了若干次提速，运行时间缩短到了12个小时。而让赵青望眼欲穿的京沪高铁却因为采用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论，迟迟没有动工。

　　直到今年3月8日，赵青终于等来了京沪高铁正式批准立项的消息。铁道部部长刘志军当天表示，投资超过1000亿元的京沪高铁力争年内开工。这意味着未来赵青只需花上五个半小时就可以回到上海了，而高铁的票价预计仅为机票的一半。

国家发改委交通司司长王庆云指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期。据了解，除了京沪高铁之外，石太、京津、郑西、武广等11条客运专线已经获准立项，并有部分客运专线于去年起开工建设。

　　一轮高速铁路建设的高潮正在掀起。3月17日下午，本报记者就此专访了

北京交通大学研究生院副院长、交通运输学院教授韩宝明。他是我国较早研究高铁的专家之一，1994～1997年在比利时攻读博士期间，用法语完成了题为“高速铁路规划与管理优化方法”的博士论文。

　　史无前例的高铁规划

　　记者：京沪高速铁路的立项让大家都很兴奋，这是否标志着我国将迎来高速铁路的跨越式发展时期？

　　韩宝明：实际去年6月11日我国第一条客运专线———石太铁路客运专线就动工了，到现在批准立项的已有十几个项目，包括武广线、京津线等等。客运专线是从另外一个角度定义高速铁路，即目前在我国修建的客运专线都是时速超过200公里的高速铁路，在繁忙的铁路运输通道上将旅客列车与货物列车分线运行，可以极大地提高铁路的运输能力，彻底解决铁路运输的“瓶颈”问题。

　　“十一五”期间我国将正式开工建设9800公里的客运专线网，而现在全世界超过200公里时速的新建高速铁路也才6000公里。中国客运专线市场至少占到了世界客运专线市场的半壁江山。在这么短的时间内建成这么多高标准客运专线，在我国史无前例，在世界上也绝无仅有。

　　记者：高速铁路与公路、航空相比，其主要优势表现在哪些方面？

　　韩宝明：目前我国正在建设节约型社会，建高铁可以大量节省土地。双线铁路用地宽度13.7m，6车道高速公路用地宽度37.5m。要完成一条高速铁路相同的运量，高速公路需要8车道。此外，高速列车的能耗约为汽车、飞机能耗的1／5。

　　而且现在新修的铁路都是采用电气化技术，水电、煤电、风电、太阳能等能源都可以综合利用，对于缓解石油资源紧张局面和可持续发展都有深远影响。

　　如果我国在短期内建成9800公里的客运专线网，等于把主要干线上的客货实现分线运输，原来是两条钢轨，现在变成四条线，运能可以增加四倍，这也可以保证国家经济发展有一个比较好的基础条件。

　　记者：有一种说法，美国等许多发达国家都不搞高速铁路系统，不是因技术上做不到，而是由于它不经济。而当今世界有高速铁路系统的国家，实际上没有一个是真正赢利的。原因就在于长距离的高速铁路系统竞争不过航空，而短距离的高速铁路又竞争不过现有铁路系统。

　　韩宝明：从节省旅途时间的角度分析，时速200公里的高铁，门到门的优势距离在300~500公里。时速300公里的高铁，门到门的优势距离在200~800公里，如果考虑票价的因素，其吸引的客流范围会更广。而我国将要建设的高铁绝大部分主干网都照着300公里时速设计的，比如京沪线、京广线。

　　此外，高铁行车密度高、运量大。开行密度可达每小时15～20列，列车开行间隔约为3分钟，大大缩短了旅客在站上的等车时间。每天可单向输送旅客20余万人。目前最大的飞机可乘坐300～400人／架，两地飞行按单向每天20架计算，每天单向输送旅客仅7000～8000人。

　　近年来，我国铁路的客运量不断攀上高峰，主要原因是票价相对较低。如果高铁建成后，票价合理，速度又快，可以使整个客流问题的解决有较大飞跃。北京到广州现在坐火车需要23个小时，高铁仅需要11个小时。北京到天津现在需1个多小时车程，高铁仅需29分钟。

　　最终目的是自主创新

　　记者：上个世纪90年代以来，我国就开始了高铁关键技术的科研攻关，目前是否掌握了全套核心技术？

　　韩宝明：高速铁路研发跟两弹一星不一样，两弹一星只要成功一次就可以有相当大的威慑力，而高铁对于安全性的要求非常高。日本新干线自1964年开通，40多年来安全运送旅客30多亿人次，靠的是完整的技术体系。目前我们还没有真正的200公里以上的客运专线投入运营，在这方面的经验还非常欠缺，因此需要虚心学习，这是达成共识的。

　　实践表明，由通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客服务和基础设施六个主要子系统构成的客运专线，代表了当今世界铁路技术的最高成就，对整体性和系统性的要求非常高。虽然我国对客运专线技术进行了大量前期研究工作，取得了一定成果，但与国外相比差距很大，必须对关键技术进行引进消化吸收再创新；就系统集成而言，差距就更大，目前国内没有一家集成商能够独立承担此项工作，而系统集成技术恰恰是客运专线建设中最重要、最关键的核心技术。但客运专线技术引进的最终目的还是要拥有自主知识产权和自主品牌。

　　记者：未来五年我国要建成9800公里的客运专线网，这意味着在引进国外先进技术之后，留给我们消化吸收乃至再创新的时间很短。

　　韩宝明：时间确实很紧迫。按照常规发展来说，有个长一些的过程更好，但现在国家正在调动国内国外企业、科研院所的一切力量，全力以赴实现铁路建设现代化，有这么好的形势，我们更要加倍努力。

　　记者：我国汽车行业“市场换技术”的策略近年来引发了越来越多的批评，人们普遍认为“给出了市场却没换回核心技术”，在高铁领域的技术引进如何避免出现类似局面？

　　韩宝明：高速铁路与汽车行业情况不太一样。汽车市场相对比较分散，全国各省都有权来引进。但铁道部有集中统一领导的特点，相信一定会尽最大的努力在引进消化吸收再创新和集成创新方面取得好的成绩。

　　另外，高铁方面的技术也不一定需要完全掌握，只要掌握大部分关键零部件的技术和集成技术，确保在不受外方制约的情况下能完成项目就可以了。对于一些国际通用技术，可以在两到三家外国企业中选择引进，有竞争就不会形成垄断。像因特尔芯片，其他国家可以买，我们也可以买过来为我所用。

　　记者：韩国的高速铁路2004年开通运营，但出现了故障频繁和运营亏损的问题。专家分析，问题出在车辆系统与道路系统的兼容性方面，因为韩国高铁主要技术来自法国，但道路及供电系统则采用本国技术。考虑到兼容问题和技术垄断的后遗症，我国在技术装备引进时会是引各国之长还是全套引进一国技术？

　　韩宝明：为了保证系统的完整性和可靠性，一条铁路最好只选择一套技术。

　　记者：京沪高铁立项引发了很多的关注，是否可以说谁抢到了这个大单，在今后的中国高铁项目竞标中会占有很大的先发优势？

　　韩宝明：实际上更重要的是京津城际项目，这才是中国高速铁路的样板工程。2005年7月，全长115公里，总投资123亿元的京津客运专线开工。该客运专线将直接服务于2008年

北京奥运会，意义重大，只能成功，不能失败。

　　由于客运专线技术复杂，特别是京津城际项目工期紧、要求高，我们没有更多时间搞研究和试验，必须走引进消化吸收再创新的道路，坚持联合设计、系统集成。目前，铁道部已经确定以京津城际客运专线项目为载体，通过技术引进和消化吸收，为中国客运专线建设构建统一的技术平台。

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