停车产业化：根本解决停车难

　　一头是全国性的停车难，另一头是大部分停车场经营不赚钱。专家建议，停车产业未来的发展方向是管理规模化，运营专业化，投资社会化

　　本报记者 蒋菡

　　家住北京仁合小区的王先生，去年还在为停车而烦恼，当时他所在的整个小区只有10 0来个车位，大家天天为停车拼抢，刮擦磕碰是家常便饭。如同当年的洗澡难、吃早点难一样，停车难成了当今城市有车族颇为挠头之事。

　　“天津目前停车泊位只有11万个，却有104万辆机动车，停车泊位与机动车保有量的比例大约为1:10，昆明的这一比例更是达到了1:15。”10月21日下午，建设部全国停车产业化发展研究课题组负责人之一马旭在接受本报记者采访时表示，停车难几乎是全国性的。根据公开的数据，目前，中国城市停车泊位与机动车保有量之比为1:6，实际停车位缺口很可能更大。而按照国际城市建设经验，城市车位与车辆较为合理的比例应该为1:1.2(100%的基本停车位和20%的公共停车位)。

　　专家测算，除

出租车外，机动车大多数情况下只有不到20%的时间在路上行走，剩下的大多数时间都需要找地方停放。随着汽车工业的迅猛发展，中国各大城市都已进入家用轿车普及时代。目前，中国的汽车保有量已达到2400多万辆，今年预计将达到3300多万辆。2020年，这一数字将上升至1.3亿。发展改革委经济运行局副局长林玉龙指出，停车难不但成为城市发展的严重制约因素，而且阻碍了我国汽车工业的快速发展。

　　立体车库行业的机会和尴尬

　　去年底，广渠门智能立体停车库建成，车位一下子增加到303个，人人都有地方停车，王先生终于再也不用为停车犯愁了。

　　中国需要建更多的停车位，但在北京这样的大城市，土地的稀缺性，却不能满足这一需求。停车位的不足，汽车保有量的不断上升，在造成停车难的同时，也衍生出了一个不小的立体车库市场空间。

　　广渠门智能立体停车库的生产者是北京广日智能车库工程有限公司。该公司副总经理黄剑彤告诉本报记者，自2004年登陆北京以来，广日已经建设了1000多个智能停车位，今年还有1000多个车位正在建设中。据介绍，广日智能立体停车库可最大限度地利用空间，通过向“天空”要地，相同停车面积比传统平面停车库多容纳2～3倍的车辆。

　　但很多司机似乎并不愿意接受立体车库这个新鲜事物。在一些立体车库与地面车库并存的停车场，很多司机宁可等地面停车位，也不愿使用立体车库，因为一方面觉得麻烦，来回进出耽误时间；另一方面让自己的爱车高高在上，心里总不踏实。

　　对此，黄剑彤无奈地说，“目前我们做车库处于亏损状况。因为总公司的主业是做电梯，现在我们北京公司是电梯和车库都做，用前者来弥补一些后者带来的亏损。”他说，目前大部分做车库的公司都是利用原有的资源，以旧养新。“任何一个新生事物在初始阶段可能都会面临这样的问题。”

　　从产业化角度根本解决停车难

　　在建设部全国停车产业化发展研究课题组负责人之一马旭看来，建设立体车库只是解决停车问题的技术手段之一，而要从根本上解决问题，还是要从产业化角度来考量。

　　据介绍，目前，在一些发达国家和地区，停车产业已成为年产值数十亿美元的大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。而在国内，“停车场建设的投资回报不尽如人意，目前大部分停车场经营者赚不到钱甚至在做亏本生意，或者仅仅把停车场经营作为配套服务之一。”马旭说，“停车场与

房地产不同，房子卖了就能回收成本就能挣钱，而停车场项目投资大、回收期长，前期很难靠自身发展壮大，对于这种尚处于襁褓期的产业,有赖于政府在前期建立有利于产业发展的市场机制、商业模式，先谋而后动，真正将停车产业打造成能够具有自我造血机能、可持续发展的产业，满足城市日益增长的停车需求，同时为投资者带来长期稳定的回报。”

　　另一方面的问题在于，政府部门在停车方面的管理具有多元化特点，“有的大城市与停车有关的管理部门就有十几个之多，在全国只有少数城市归口一个综合协调部门管理，比如郑州的公安交通管理局，成都的市容环境管理局等。”马旭说，政策体系，包括投资鼓励政策、管理政策和价格政策的混乱，导致了无法从产业化的战略全局高度制定相关政策，只能头痛医头脚痛医脚，难以解决问题的根本。”

　　此外，他表示，“由于市场竞争激烈，建一个停车位的成本已经从四五万元降到了目前的一万六七，很难保证质量，也需要一定的产业政策加以引导。”

　　资源整合资本运作实现产业化

　　据介绍，2004年，全国机械式车库的营业额不到10亿元，而专家估计，到2010年，停车产业的市场规模将达到数千亿元。停车产业的巨大能量和市场潜力还远远没有释放出来。

　　马旭说，停车场和燃气、水、供暖一样，是资源型的公共产品，具有市政基础设施的属性，随着城市中心地区土地开发强度的增大、可用地面积的日益减少，汽车消费的迅猛增长，停车泊位的缺口也会越来越大。“目前部分城市还可以靠路内停车和提高停车费、中心区禁止停车等限制需求的措施解决眼前问题，到了不远的将来，供需矛盾激化到不可调和的程度，我们面临的就不是解决停车难的问题，而是无处停车的问题了。因此，越早实现停车产业化，将来越主动，否则，今天的迟疑，未来将付出更沉痛的代价。”

　　“对现有停车资源不进行有效整合，停车产业化的启动很难实现。”马旭称，目前国内全部的基本停车位和大部分的公共停车位都是由地产商投资建设的，这部分停车泊位占城市停车泊位供给的90%多，而这类企业主业是地产开发，只把停车场作为规划配套部分来建设。“因此，目前必须要催生新型的专业化的停车场投资运营企业，这些企业才是停车场投资建设的主体。”

　　而且，停车资源分散在不同产权单位，没有有效的整合，不能形成自然垄断的规模效应，对

资本市场缺乏足够的吸引力。而在欧洲，有一家叫VINCI的公司，管理着欧洲75万个车位。

　　他说，停车产业未来的发展方向是管理规模化，运营专业化，投资社会化。政府可以将停车场投资建设的功能从现有的地产商中剥离出来，将配套费拿出来，注入到专业化停车场投资运营企业里，就可以实现规模化管理。规模化管理会带来专业化的运营，企业必然会在所投资建设管理的区域内统一布局、配置停车供给，采用先进的停车设备，采取现代化信息技术等手段降低运营成本、提高效率和服务水平。同时更有利于运用现代金融手段，吸引国际资本和民间资本的介入。

　　建设部全国停车产业化发展研究课题组近一年来正是围绕着如何真正实现停车产业化开展深入的调查和研究工作，形成了一套较为完整的理论框架与实施方案。据介绍目前部分城市的主管部门、投资运营企业对此表示出浓厚的兴趣，课题组近期会选择3到4个城市进行试点。