自主创新：本土零部件企业求生

　　在汽车产业金字塔中，塔尖部分的整车厂为人瞩目，而处于中部和底座部分的零部件企业往往不被人注意，但实际上，零部件行业的风云变幻不亚于整车。中国汽车产业品牌建设最根本的，还是要建立起能够支撑整个产业发展的零部件产业创新

　　本报记者 蒋菡

　　“汽车零部件将是我国‘十一五’期间自主创新和品牌建设过程中一个非常重要的产业。”在2月16日举行的2006中国汽车零部件供应商大会新闻发布会上，中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长蒋雷指出，“‘十一五’期间我国汽车业面临两大问题，一是如何应对产业转移五大趋势从而成为国际制造中心，另一方面，中国汽车产业品牌建设最根本的还是要建立起能够支撑整个产业发展的零部件产业创新。”

　　汽车是一个产业链很长的大行业。在这个产业金字塔中，塔尖部分的整车厂为人瞩目，而处于中部和底座部分的零部件企业往往不被人注意，但实际上，零部件行业的风云变幻不亚于整车。目前，70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，本土零部件企业不得不在夹缝中寻求发展壮大的途径。

　　七成跨国巨头齐聚中国

　　2004年4月下旬，最早进入中国的全球零部件老大博世在苏州的技术中心举行了揭幕仪式，总投资额达6000万欧元，将为其在中国的业务提供部件测试和系统测试服务。据悉，博世现已拥有13家分支机构、3家研发中心、6家合资公司以及6家销售公司，产品涉及电喷、ABS、控制和传动系统等多个领域。

　　几乎是与博世同步，全球排名第二的零部件企业德尔福也宣布其位于苏州的新工厂正式投产。尽管去年已在美国申请破产保护，但德尔福在中国的业务却如日中天，现拥有14家零部件制造工厂，总投资超过4.5亿美元，生产40多个大类的产品。自1994以来，德尔福在中国以年均24%的增长率快速发展。

　　世界第3大汽车零配件供应商日本电装目前在中国的合资或独资生产企业已达到15家，面向售后市场的维修站达到120家，2010年将增加到600家，与中联汽配合作的特许经营体系也已建立起覆盖全国的特许经营网络。2004年电装在中国的总营业额是400亿日元，计划2010年达到1500亿日元。

　　除了这3家跨国巨头外，伟世通、

固特异、米其林、爱信精工、乔治费歇尔等都悉数齐聚中国，跟随整车厂的脚步向中国转移生产基地。

　　截至2005年，全球排名前100位的零部件供应商，已有超过70%在中国开展业务。在我国进行汽车零部件生产的外商独资、合资企业，接近1200家。作为新一轮汽车零部件在华增资潮的一个典型，目前在苏州已有规模生产企业300家，产品超过2000个。

　　在2004年以前，汽车零部件合资还受汽车产业政策的约束，外资不能在关键零部件企业中占控股地位，所以很多零部件合资公司都维持着50∶50的持股比例。但当新的产业政策出台后，很多外资公司便立刻行动，取得了对合资公司的控制权。除合资途径之外，外资零部件企业还在通过“推拉”策略，兼并重组内资零部件企业。

　　外资零部件企业掌控着关键零部件的核心技术，拥有为主机厂优先配套的优势，继续享受着中国的部分优惠政策，在零部件市场特别是在技术含量较高的高端市场已占有了很大份额。巨头们的资金和技术优势远非中国企业可比，又利用了中国的低成本优势，这一切都令本土零部件企业生存压力陡增。

　　10年来首次利润下降

　　统计显示，2005年本土零部件行业出现了10年以来的首次利润下降。

　　除了跨国巨头的强势竞争，令本土零部件企业生存艰难的还有原材料价格不断上涨的因素。2006年刚开局，国际钢材、生铁等原材料价格便不断飙升，此次国际钢铁平均涨幅达20%到30%。作为钢材、生铁的消耗大户，零部件企业必然深受影响。有专家分析，国际汽车制造商及零部件供应商巨大的成本压力，势必殃及国内零部件企业。

　　上游原材料涨价，零部件企业或可通过成本控制手段来解决。然而，面对下游主机、整车厂的压价，国内零部件企业简直欲哭无泪。

　　全国乘用车联席会秘书长饶达日前透露，2005年汽车行业利润为2004年的60%，利润率下降近一半。为了确保自己的利润空间，主机、整车厂只得痛下杀手，对上游的零部件企业进行压价。

　　专家指出，本土零部件企业自主开发能力水平不高、难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系、产业集中度较低是限制其发展的三大重要因素。

　　高技术含量的关键零部件基本上受外资企业控制，内资零部件企业的产品主要集中在低价值领域，所配套的车型也主要集中在中低档次商用车和品牌价值低的经济型乘用车领域。据中国汽车工业协会统计：2004年，750多家重点汽车零部件企业的研究开发费用只占销售额的1.75%，比2003年有所下降。

　　难以打破合资整车厂既有的封闭利益体系，是令很多零部件厂商头痛的问题。比如要进入合资整车厂 的配套体系，必须首先将零部件产品送往外资汽车公司的海外总部进行认证，但这种认证正常情况都需要2~3年时间，即便通过了所有的测试程序，相关车型的市场周期已经结束了，而且由于需要认证的往往都是针对具体车型的专用零部件，因此，等认证结束这款零部件也基本上作废了。而外资零部件厂商早在整车厂开发一款车型之际，就已经开始同步认证。

　　此外，目前本土零部件企业分散发展、条块分割的现象相当严重，极大地限制了中国汽车零部件产业规模效应的形成和释放。

　　据了解，目前国内定点零部件生产厂家为2000多家，而实际上进行零部件生产的企业却超过了5000多家。这些企业规模很小，其中约80%以上的企业销售额在1亿元以下，而年营业收入在1亿元以上的企业只有130家，50万元以下的却高达2700家。由于没有形成规模，生产成本就会过高，零部件企业的效益自然上不去。

　　没有自主品牌是个大问题

　　“一定要有真正自主品牌的零部件企业，才会有真正属于中国人自己的自主品牌整车厂。” 美国博格华纳公司中国区总裁沈晖认为，“零部件企业更应受到关注。现在国内零部件几乎没有一个突出的自主品牌，这是一个大问题。”

　　事实上，这个问题正在得到政府的关注。在今年1月召开的国家科技大会上，中央将建设自主创新能力提升到国家战略的高度，并迅即在汽车行业内引起了极大的反响。

　　专家认为，虽然近年来基于“以市场换技术”战略的中国汽车工业得到了快速发展，但是也逐渐暴露出自主研发能力薄弱及核心技术缺乏的弊端。而零部件行业若不具备自主研发和创新能力，整车企业的自主创新也难有大的作为。因此，如何快速培育和支持零部件行业进行自主创新，也是我国建设创新型汽车工业的必由之路。

　　中国机械工业企业管理协会与国家知识产权局专利检索中心合作，在2005年6月到10月之间对中国汽车零部件行业进行了首次专利情况调查。调查结果表明，在中国注册的中外零部件专利总数仅占世界的2%左右，在中国境内本土零部件公司的专利拥有量只有22%，其余78%为跨国零部件公司所拥有，而且增长速度很快。

　　业内人士指出，目前，中国汽车零部件生产企业多达8000多家，要突破关键技术上的专利壁垒，缩短与国际先进汽车制造业的差距，国内企业首先要提高专利技术，充分认识和重视专利技术对自主创新的促进作用。

　　在经济全球化的形势下，中国汽车零部件企业走出国门加入全球采购体系，是发展的必经之路。这就必须丰富中国零部件企业生产的传统产品，重视品牌化经营，开拓全球化营销网络和销售渠道。

　　中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长蒋雷指出，未来5年乃至更长一段时间，中国汽车零部件产业要实现由简单的生产加工向掌握核心技术转移；由一般通用的零部件产品向技术含量和附加值比较高的的高技术零部件产品转移；由单一的企业向集团化规模化专业化专业；由简单传统的开发供货方式向系统化模块化品牌化方式转移。此外，汽车零部件产业要逐步向利用新材料和新的电子技术转移。

　　有人说，未来5到10年，中国将不仅为国内汽车企业提供配套，而且还将为全球汽车企业输送零部件，中国将很有可能成为世界零部件集散地。“零部件对整车发展具有重大影响。”中国汽车技术研究中心党委书记陈伟农也表示，我国汽车产业的升级和自主品牌的创立都将有赖于制造汽车零部件的原材料、工艺装备以及零部件本身的突破。

    本土零部件企业面临3股新势力挑战

　　2006年，本土零部件企业还将面临3股新势力的挑战。

　　首先是有实力的国内原材料企业开始涉足零部件产业。2005年6月，宝钢就宣布全面进军汽车零部件产业，以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心，力争到2010年使宝钢汽车零部件进入国内同行业前3名。尽管缺乏高端汽车零部件开发能力、缺乏完善的管理制度和人才支持，是宝钢等原材料企业无法轻易绕开的一个关口。但是，如果他们利用并购来加快其零部件业务的发展，那么其潜力就不可小觑了。

　　其次，第二，IT巨头们也开始大举进军汽车零部件产业。2005年，联想率先进入汽车零部件产业，随后微软、 摩托罗拉等国际IT巨头也都表示要大举进军汽车零部件市场。在当前的汽车工业中，电子系统可以占到一辆高级轿车总成本的70%、普通轿车总成本的30%。据预测，未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面，这无疑使得IT企业很可能掌控下一代汽车电子配件市场标准的话语权。

　　第三，国外小企业将以联合协作方式分食国内零部件业利润。目前，海外的二三流企业甚至更小的企业，都准备在中国市场这块大“

蛋糕”上咬一口。与中国企业相比，虽然他们在成本上不占很大优势，但精、专、灵活是这些企业的共同特点，必将对本土零部件企业构成新一轮的挑战。