混改中的东航：去年净利润腰斩 百亿定增获批与吉祥航空“联姻”提速

　　东航“混改”再进一步。

　　近日，中国东方航空股份有限公司（600115.SH，以下简称“东航”）非公开发行A股股票的申请获得证监会核准，其发行对象为吉祥航空、均瑶集团及其下属全资子公司上海吉道航和结构调整基金。其中，吉祥航空及其关联方将合计持有东航交易后不超过A股总股本的10%。

　　同期，吉祥航空非公开发行A股股票的申请也通过证监会审核，其发行对象为东航关联方东方航空产业投资有限公司（以下简称“东航产投”）。值得一提的是，2019年1月初，东航产投已受让了吉祥航空7%的股份。若此次交易顺利，则东航与吉祥航空将通过定增成为对方股东，实现交叉持股。

　　数据显示，交叉持股的东航、吉祥航空，合计将占据上海约50%的市场份额。对于二者股权合作的深入，业内人士普遍认为，可以促进双方实现业务协同、稳固市场、节约成本等，同时可为未来的国有资本与民营资本的混改、合作提供借鉴。

　　不过，也有分析指出，东航和吉祥航空交叉持股较难深入到具体管理层面，对吉祥航空来说，则是用合适的对价获得了东航股权，从财务投资的角度上看相对成功。事实上，2018年东航业绩表现并不理想，报告期内实现归属于上市公司股东的净利润27.09亿元，同比下降57.35%。

“联姻”再进一步

　　东航和吉祥航空在股权方面的合作肇始于2018年7月。

　　据东航定增预案显示，其拟向吉祥航空、均瑶集团及其子公司上海吉道航、中国国有企业结构调整基金股份有限公司非公开发行A股不超过16.16亿股，募集资金不超过118亿元。其中均瑶集团为吉祥航空的控股股东。吉祥航空拟以现金认购不超过3.42亿股，投资总金额不超过25亿元；均瑶集团、上海吉道航拟以现金方式认购不超过10亿股，认购总额不超过73亿元。

　　据预案披露，东航此次A 股股票的募集资金总额预计约118亿元，其中，90.21亿元用于引进18架飞机、9.96亿元用于购置15台模拟机、17.83亿元用于购置20台备用发动机项目。

　　同时，东航拟向吉祥航空及其全资子公司上海吉祥航空香港有限公司非公开发行不超过5.18亿H股，募集总额不超过35.5亿港元，全部用于补充公司一般运营资金。

　　吉祥航空及其关联方拟合计持有东航交易后不超过A股和H股总股本的10%。

　　2018年11月，吉祥航空也发布了定增预案，拟向东航集团全资子公司东航产投公开发行不超过1.69亿股股份，募集资金总额不超过31.54亿元。此后，该募资金额上限下调至约31.11亿元。

　　值得一提的是，在定增预案发布后不久，吉祥航空又公告称，均瑶集团及其一致行动人向东航产投转让其合计持有吉祥航空当前总股本7%的股份，占吉祥航空非公开发行后总股本的 6.40%（非公开发行数量以中国证监会核准后最终结果为准）。2019年1月初，东航产投受让股份事宜完成。

　　2019年3月，东航修改了定增方案，拟发行A股股票上限调整为不超过13.94亿股，募资总额下调至101.78亿元，吉祥航空及其关联方认购股份数量及金额有所下调，但其占本次交易后东航A股总股本的比例仍为10%。同时，东航募投项目也进行了相应调整，引进飞机数量从此前的18架缩减至14架。

　　如今，随着两家航企的定增方案得到批准，双方将有望实现交叉持股。

　　中国民航大学航空运输经济研究所李晓津所长认为，吉祥航空与东航互换股权进行深度合作的原因主要有两点，一是混合所有制改革的需要，对东航而言能增强企业活力；对吉祥航空而言，引入东航能强化抗风险能力，形成稳定的抗风险联盟；二是作为行业来讲，两家公司都以上海作为基地，但都难以构成绝对垄断，通过互换股权，能稳定市场供给，稳定行业格局。

　　李晓津指出，航空公司的经营特点是高风险，利润率单薄，据测算，航空公司营业收入每减少1%，利润便会减少三分之一。双方通过股权合作，能稳定各自的收入和票价，在控制成本方面形成合力，推动航材采购，设施设备的共用，最终使得成本减少。

　　以欧美的航空业为例，李晓津认为民航行业长期来看呈现两极化趋势，行业巨头规模越来越大，市场集中度将会一步增加，行业将逐步走向规模化经营，以防止经营风险，“国内的航空企业数量还是偏多，有待进一步整合”。

合作或存天花板

　　混改的深入，对东航而言，也是满足其发展需求的重要举措。据东航年报数据显示，截至2018年末，其净资产负债率达74.93%，高于国航和南航。其中，东航长期借款为84.9亿元，同比增长72.42%，其他流动负债增加了48.78%。

　　在这样的情况下，此次东航向吉祥航空方面非公开发行股票募集所得资金，对其继续提高运力、扩大运营规模而言，作用明显。吉祥航空董事长王均金此前在接受媒体采访时曾直言，“我们的投资也可以帮助东航降杠杆”。

　　此外，王均金也表示，“不想看到两家在上海的基地公司竞争得你死我活，所以我们跟东航是枢纽港建设协同的战略考虑”。

　　上海作为国内民航业最大市场，是航空企业必争之地。从国内航线座收水平的角度而言，上海虹桥机场以0.64元高居第一，北京首都机场位列第二，浦东机场约为0.55元。

　　而东航在上海市场占据重要的地位，以旅客运输量计，其在上海市场的市占率约为41%，通过与在上海市场排名第三的吉祥航空合作，东航的市占率将超过50%。

　　不过，虽然市场对东航和吉祥进一步深化股权合作充满了赞扬的声音，但在业内人士看来，这种合作也存在天花板。

　　上述券商分析师认为，东航和吉祥航空这两家企业的合并大概率不会发生，更进一步的股权合作可能性也较低，也需要民航局在反垄断政策法规方面让步才有可能。吉祥和东航的合作很难深入到具体管理层面，进展更多将体现在代码共享、积分会员等方面。事实上，对吉祥航空而言，持股东航实则是用合适的对价获得了后者股权，更像是一笔相对成功的财务投资。

　　2018年11月，东航与吉祥航空便已经实现了官网航班信息的互联互通，在吉祥官网已经可以直接查询、购买东航机票。

　　事实上，拥有这样优势资源的东航，在2018年的成绩单并不理想。事实上，相较于国航和南航，东航的业绩表现并不理想。

　　《中国经营报》记者梳理三大航空公司年报发现，截至2018年底，东航主营业务收入1149.3亿元，同比增加12.99%，但归属于上市公司股东的净利润仅为27.1亿元，同比下降57.35%。同期，国航实现营业收入1367.74亿元，归属于上市公司股东净利润73.36亿元；南航实现营业收入1436.23亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为29.83亿元。

　　这进一步连累了东航当年的净资产收益率指标。截至2018年底，东航的净资产收益率为4.93%，低于南航的5.51%和国航的8.17%。

　　不过，侵蚀了东航利润的主要是“不可抗力”。年报显示，2018年，东航的财务费用从2017年的12.61亿元增长到了2018年的59.08亿元，同比大增368.52%。东航对此表示，这是由于2018年美元兑人民币升值，其产生巨额汇兑损失20.40亿元所致。同时，在债务结构调整后，东航的人民币债务比重和长期债务比重加大导致融资成本增加所致。

　　除此之外，东航净利润大幅下滑还受到航油成本上涨的影响。据披露，2018年，东航飞机燃油成本高达336.80亿元，同比增长34.02%，主要是由于公司加油量同比增长7.28%，增加航油成本18.29亿元；平均油价同比提高24.93%，增加航油成本67.20亿元。

　　同样的情况实际上也发生在了吉祥航空身上。数据显示，截至2018年末，吉祥航空实现营业收入143.66亿元，同比增长15.75%；归属上市公司股东净利润为12.33亿元，同比减少6.99%。同期，吉祥航空航油成本也同比上涨37.87%，达到39.51亿元，占营业成本比重提升至32.37%。

　　记者为此询问了东航内部相关人士，对方仅表示“对于公司和吉祥航空合作的现状和走向，不便多谈”。