欧盟最严汽车碳排管控将至 消费者不买电动车的账

　　2020年，欧洲汽车制造商将迎来欧盟历史上最严格的汽车碳排放政策，它们准备好了么？更重要的是，欧洲消费者对电动车究竟有多高的消费欲望？

　　第一财经记者就这一问题随机采访了8位居住在欧洲的居民和专家人士，其中除一位表达了购买电动车的欲望之外，剩下的受访人士均对这一想法说了“不”，其原因包括：电动车交付时间长、购置成本较内燃机汽车更高、续航能力差、充电桩安装和使用非常不便等等。

　　德国IFO经济研究所能源、气候和资源中心经济学家泽默（Markus Zimmer）对第一财经记者表示：“德国人坚信，不能连续行驶700公里的汽车不是汽车。我们甚至对此有一个专门术语：里程焦虑（Reichweitenangst）。”

　　在采访中，唯一一位表示有意购买电动车的是来自德国的律师安北。他对第一财经记者指出，如果需要新车的话，他肯定要买一辆电动车，因为从环保角度考虑，这样才能做到降低二氧化碳排放。

　　有迹象表明，由于消费者对电动汽车的购买欲望有限，部分汽车制造商甚至开始在销售上搞起了“小动作”：将2019年的电动车交付时间延迟至2020年，以便让2020年的电动车销售数字看起来更美妙一些。

　　2020年史上最严汽车碳排管控将至

　　德国IFO经济研究所能源、气候和资源中心经济学家瓦克尔鲍尔（Johann Wackerbauer）对第一财经记者指出，根据欧盟车型标准，新车型的平均消耗量必须下降到一定水平，而目前只有一些电动车才能达到这一要求。

　　出于令欧盟整体减排目标在2030年达标的目的，近年来欧洲汽车减排政策提速。

　　目前的计划是，到2030年欧盟内汽车的二氧化碳排放量在 2021 年的基础上降低37.5%，2021 年的减排目标则较2012 年实际排放值降低28.14%。

　　针对2021年目标，欧盟方面设置了2020 年一年的缓冲期，新车导入比例为95%。需要指出的，如果违约，汽车制造商必须为超出的二氧化碳排放缴付巨额罚款。

　　具体而言，汽车制造商必须将各种车型的二氧化碳平均排放量降低至每公里95克的标准，否则每一车型每公里平均二氧化碳排放量超出目标值1克，就需缴纳95欧元（约为742元人民币）。罚款相当于超标排放增量×95欧元×该车型在欧盟售出的汽车数量，总额可达数十亿欧元。

　　在新的排放标准和罚款压力之下，欧盟汽车生产商预计将增加电动汽车和插电式混合动力汽车的产出，而根据环保组织“运输与环境（T&E）”的预测，2020年，这类汽车在全欧范围内的销售量有望超过100万，销售量是2019年的4倍左右。

　　市场数据分析公司IHS Markit亦称，由于汽车生产商会向市场推出更多车型，到2021年，电动汽车车型数量将会是当前的三倍。

　　“多亏了欧盟的法规，汽车生产商终于准备要开始售卖更多能源效率更高的电动汽车，以满足气候危机情况下的需求了”，运输与环境（T&E）主任普里斯卡诺娃（Julia Poliscanova）指出，“这意味着在接下来的一两年中我们可以看到更多质量好，也买得起的电动汽车。”

　　但是，为此所需的投资涉及高风险，并且与传统汽车相比，在电动汽车领域中来自非欧洲制造商的竞争会更加猛烈。瓦克尔鲍尔对第一财经记者表示：“恐怕决策者们并不了解由此产生的冲击有多严重。”

　　如前所述，也有一些欧洲汽车厂商“动了别的脑筋”。据外媒报道，一位西班牙消费者在今年4月于巴塞罗那的展厅预订了一辆起亚出产的电动汽车，但几个月后却接到经销商电话通知称今年内无法交付，而背后原因是，起亚需要从2020年再开启这款车的销售，以达到减排目标。

　　消费者并不买账

　　不过，欧洲汽车行业降低排放量的努力被欧洲消费者泼了冷水：数字显示，相对于电动车而言，目前欧洲消费者仍更喜欢高碳排放的运动型实用汽车（SUV）。

　　根据运输与环境（T&E）的报告，SUV的市场销售份额已经从2006年的7%上升到了2018年的36%。而反观电动汽车的话，2018年，电动汽车在全欧洲的市场销售份额仅占3%，且大都集中在提供了大量激励政策的国家。而这导致的结果是，自从2017年以来，全欧盟由汽车排放的二氧化碳量一直在持续上升。

　　其中，以德国为例，德国汽车市场研究机构德国汽车管理中心在一份研究报告中指出，目前德国2019年上半年在电动车销售数量上首次超越挪威，成为欧洲最大的电动车市场，然而如果看绝对数字的话，电动车仍只占德国汽车市场的2.6%。1月至6月德国共有4.8万辆电动车新完成注册，并被准许上路。

　　德国联邦机动车管理局最新数据显示，截至2019年初，德国电动车和各类混合动力汽车的保有量约为42万辆。

　　目前德国计划在2020年实现100万辆电动车上路的目标，并出台资助电池研究、扩建充电桩、提供电动车购车补贴等一系列政策。不过接受第一财经记者采访的专家均认为这一目标不太乐观。

　　泽默对第一财经记者指出，德国电动汽车市场渗透率较低的原因在于，在德国电动汽车的购置成本比一辆相同的内燃机汽车高得多，他估计大概高出50%。

　　“在德国受欢迎的汽车类别中，电动汽车的型号选择很少。” 泽默指出，而少数几种流行的电动汽车型号的交付时间甚至超过一年（类似的内燃机汽车更可能只需要三个月左右）。

　　“此外，在你家中安装快速充电站需要获得能源供应商的许可，还涉及到繁琐的官僚程序以及大量耗资的住宅用电安装整修。”他指出，“但更糟糕的是，你需要由经过认证的高级电工来完成这些，由于德国在这些方面非常匮乏，因而这非常昂贵，且你必须持续不断地游说很长时间，最终才有人愿意安装充电站。”

　　“电动车还有一个问题，即如果你持续以超过180km/h的速度行驶，它们的性能会很差。”泽默表示。

　　环保组织德国自然保护联盟（NABU）交通政策部官员拉斯曼（Johannes Russmann）对第一财经记者表示：“消费者对电动汽车不感兴趣的主要原因可能是因为他们担心路程有限。 虽然200公里的航程已经足够满足日常需要，但人们希望理论上有可以去任何地方的自由。再加上分布不均的充电基础设施，使得电动汽车对很多人缺乏吸引力。除此之外，二级市场上的电动汽车也很少，因此仍然很昂贵。此外，德国向可再生能源的过渡步履艰难，使得德国的能源结构仍以化石燃料为主导。”

　　三位均有换车需求的德国居民也对第一财经记者总结道，如果换车，打算换一辆氢燃料汽车或混合动力汽车，而不会考虑纯电动汽车，其中除其续航时间短之外，充电桩的适配也是个大问题：在德国，充电桩有不同公司，为了方便充电还要买好几个公司的卡，很不方便。

　　其中一位人士对记者指出，她所居住小区外的道路，正是德国汉堡对柴油车准入进行控制的街道，未达到欧6排放标准的乘用车和卡车已经不能进入她的街区。不过尽管如此，在未来换车时她的首选会是混动汽车而不会考虑电动车。

责任编辑：张宁