外资品牌新能源车开售 "场内"车企百计降成本求生

　　外资品牌新能源车陆续开售 “场内”车企百计降成本求生

　　作者： 杨海艳

　　在传统内燃机领域，一台发动机，价格多在8000元~10000元之间，而纯电动车的电驱动系统成本，可能是前者的好几倍。 

　　新能源汽车要全面走向市场，就要求车企一方面建立自己的供应链，将议价权掌握在自己的手里；另一方面要突破核心技术，通过对技术的主导来带动成本降低。 

　　11月22日，特斯拉将正式迎来其首款国产车型——标配基础版辅助驾驶功能的Model 3标准续航升级版车型的全面到店。以特斯拉为起点，跨国车企吹响了大举进入中国新能源车市场的号角。

　　就在日前，上汽大众位于上海嘉定的新能源汽车工厂正式落成，这是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，其规划年产能为30万辆，将于2020年10月正式投产。按照规划，该公司计划到2020年在中国交付40万辆新能源汽车，并最终到2025年交付150万辆。而就在近期，大众旗下奥迪品牌的两款纯电动车e-tron和Q2L e-tron已经正式上市。

　　大众之外，此前一直坚持走混动到氢燃料电池路线的丰田汽车，也在前不久宣布，将与比亚迪合资成立研发公司，共赴中国新能源汽车市场“盛宴”，通用也在一步步实现其此前提出的，到2020年向市场投放10款新能源车的目标。中金公司一份研报提到，在补贴全面退坡和传统龙头车企全面电动化的背景下，新能源车产业链需求与降本压力齐升，机遇与挑战并存。2020年将是新能源车迈向平价的起点。

　　而对于车企来说，新能源市场未来谁能领跑，将在很大程度上取决于成本优化能力。

　　谁是新能源市场的“绊脚石”？

　　“今年新能源市场能与去年持平就很好了，明年补贴退坡后我们预计市场还会继续下滑。”上汽通用汽车总经理王永清此前在接受记者采访时曾多次表达过对于新能源汽车市场化的担忧，今年也不例外。

　　让他作出上述预测的背景一方面缘于6月份国家新能源汽车补贴退坡后，整体市场连续4个月的同比下滑；另一方面则缘于上汽通用在新能源汽车推广过程中遭遇到的现实问题，比如电池衰减，以及残值的问题。“我们也试图通过融资租赁或者以租代购的模式去解决消费者所担忧的问题，但事实证明（要让消费者接受新能源车）也很难。”王永清告诉记者。

　　经过多年的培育，新能源汽车在技术、安全以及可靠性方面都有了长足的进步， “性能都能做得出来，关键问题是成本，如何能够做到与燃油车媲美”。上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任朱军在接受记者采访时说道。在传统内燃机领域，一台发动机，价格多在8000元~10000元区间，而纯电动车的电驱动系统成本，可能是前者的好几倍。

　　这一方面是产业链供给不匹配所导致，比如说，同样是IGBT模块，因为大众、特斯拉这样的车企更有议价权，所以供应商给予它们的成本价格可能是自主品牌的1/2或者1/3；另一方面则是因为较小的规模，不足以对成本有效分摊。在他看来，新能源汽车要全面走向市场，就要求车企一方面建立自己的供应链，将议价权掌握在自己的手里；另一方面则是要在核心的技术上进行突破，通过对技术的主导来带动成本的降低。

　　在过去几年，上汽一直在新能源汽车供应链领域加速合作，在动力电池的电芯部分，与宁德时代共同合资成立的两家动力电池相关的时代上汽和上汽时代；在功率半导体上，与英飞凌合作成立上汽英飞凌，提供功率解决方案；在电机方面，通过捷能的技术输出，实现大规模制造的升级换代。在朱军看来，通过战略合作实现关键零部件的持续稳定供应之下，荣威已经形成了三电系统的完整能力，覆盖从研发到售后。但他也坦言，因为目前上汽荣威旗下多款车型都还是基于第一代平台和架构所打造，不同的车型诞生于不同的平台，由不同的驱动系统匹配不同的电池包，所以整体上在成本降低方面，可以做到的空间相对有限。自新能源汽车补贴退坡之后，荣威的新能源车市场销量也受累下挫。

　　成本突围战

　　“我们第二代电驱动平台的最大驱动力就是要应对补贴的退坡。”朱军告诉记者，与第一代新能源车的平台相比，第二代平台是为电动车打造的专属架构，在一个物理平台上，可以兼容多个不同级别的车型，还可以根据需求搭配不同的电池包。“专属化平台带来的成本下降，比如荣威ERX5和Ei5这样的车型，下降空间将在1万~2万元，而且性能将进一步提升。”这是上汽应对新能源汽车补贴退坡的方式之一；第二大应对方式是继续深化在“电气化”全技术路线上的发力，早在2015年，上汽乘用车就发布了针对新能源路线的“绿芯战略”，囊括了插电混动、纯电动和燃料电池等全技术路线，并成为业内少有的在三大技术领域均拥有全球领先技术和自主知识产权的企业。通过全路线的选择，荣威希望能够通过规模的支撑，来拉低成本。

　　成本突围成为车企当下竞争的焦点，对于大众来说，虽然从去年开始，其在中国市场推出的新能源车型开始快速取得一些市场，但是要在中国市场取得规模化的优势，单纯靠此前推出的基于燃油车平台打造的新能源车显然难以达成。也正因如此，大众将从2020年起，将诞生于最新的MEB平台的车型导入中国。据大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，基于MEB平台的量产版电动汽车ID.3的生产成本将比e-Golf电动车低40%，节约的部分主要来自于电池和电力系统。

　　在去年，比亚迪也推出了全新的制造架构体系BNA（BYD New Architecture），这一架构可实现燃油、插电混动、纯电动全擎动力的覆盖，同时根据产品的定位差异，延伸出BLP大型豪华车平台、BMP中型豪华车平台以及BSP小型豪华车平台。针对新能源汽车，比亚迪也推出了高度集成化和标准化设计的e平台，通过对电动车五大核心零部件模块进行集成化、标准化开发，使之具有很强通用性，以此为基础，可以快速地开发出各式各样的电动汽车，由此节约成本并提升效率。

　　此外，广汽乘用车、吉利、长城等车企都在致力于专属电气化平台架构的打造和落地，而随着主流自主车企在电气化领域的技术整合能力进一步提升，国内新能源汽车市场的竞争格局或将更加清晰。

　　虽然所有的车企在公开场合都表示，新能源车的竞争对手是燃油车而非诸如特斯拉或者任何一家车企推出的新能源车型，并表示，欢迎包括特斯拉在内的车企推新，共同做大新能源汽车市场，但事实上，对于单个的企业来说，与燃油车竞争的同时，也不排除坚决与特斯拉在内的车企抢占市场。

责任编辑：覃肄灵