标准提高，环境执法越来越严 卡车司机面临的环保新常态

原标题：标准提高，环境执法越来越严 卡车司机面临的环保新常态 来源：华夏时报网

华夏时报（chinatimes.net.cn）记者马维辉 北京报道

“本人的‘国五’车才跑了3.5万公里，现在排放超标故障灯经常亮。机器是玉柴的，尿素也是专用的，油也是中石化的，现在很烦恼，不知道该怎么办？”2018年6月15日，一位司机在“卡车之家”论坛上发表了这样一段留言，引发了同行的共鸣。

随着柴油货车污染治理攻坚战打响，卡车司机群体也感受到了环保治理力度的加严。

不过，也有不少卡车司机对此表示理解。来自山东的卡车司机刘振亮向《华夏时报》记者表示，如今环境形势确实恶化比较严重，加大环保治理力度也是必然的趋势。从效果上看，车辆排放标准提高对于改善空气质量确实起到了实际作用，同时“国五”车辆在动力和经济性等方面也比“国三”车辆更划算。

一位来自交通运输系统的专家表示，中国正在从过去那种“标准偏低、环境执法偏软”的状态进入到“标准逐步提高、环境执法越来越严”的“新常态”，这是未来发展的大方向，司机群体也需要适应这一新变化。

卡车司机的困惑

8月12日，微信公众号“卡车之家”发布了一篇文章《车辆排放不达标，车企还是个人问题？机动车环保召回征集你的意见》，引发了卡车司机们的热烈讨论。

有司机表示，机动车行驶证标示着车辆使用15年才强制报废，但随着排放标准不断提高，很多地方开始禁行“国三”车辆。而最后一批“国三”车辆是2014年上市的，到现在只使用了5年，现在报废显得非常可惜。

“按照现在的市场行情，一台车需要四到五年才可以回本，在用车淘汰直接影响了卡车司机的利益。”《卡车之家》编辑李鹏飞说。

甘肃卡车司机夏曦告诉《华夏时报》记者，现在很多二线城市都推出了环保禁限行的措施，有的地方是分时段限行，有的地方甚至24小时全天禁行，导致卡车进出城很不方便。

如果淘汰“国三”换“国五”，卖掉旧车倒也亏不了多少钱，但同样大小的车辆，“国五”的就要比“国三”的贵上近一半。以大箱长度6.8米的货车为例，刘振亮2014年时购买的“国三”车大约是15万元，但2017年他卖掉旧车换新车，新买的“国五”车价格就是21万元，自己还要补6万元的差价。

与此同时，“国五”车的保养费用也比“国三”高。司机不敢加太便宜的油了，害怕万一车坏了修车耽误时间。原来“国三”时用4元/升的油就行，现在则要加6元/升的油。

此外，去年以来，国内运输市场的行情也比较低迷，这进一步加重了司机的负担。运费从每公里5块多下降到4块多，运量更是大大缩减。“原先一个月只能歇3-4天，现在则能歇上一个礼拜。很多企业的生意都不好，不需要运那么多货了。”刘振亮说。

上述交通运输系统专家表示，目前国家对于“国三”车还没有强制实行淘汰，大多都采取“补贴鼓励+禁限行措施”的办法，一方面给钱，一方面限制，促进车主逐步淘汰这些车辆。北京等很多省市都出台了地方政策，政府拿出一部分资金来鼓励车主淘汰“国三”车辆。

“‘国三’车辆最早是从2008年开始销售的，最晚一批卖到了2014年。如果是2020年淘汰的话，2008年的车已经跑了12年了，2014年的车也已经使用了6年左右。”他表示。

环保检测为何不达标

除了禁限行和淘汰“国三”，还有的司机认为，车辆环保检测不达标不应该让司机承担全部责任。

对于这一观点，有司机同行表示，也存在部分司机故意不加尿素或添加质量差的尿素，同时把尿素故障灯屏蔽了，结果导致环保检测不达标，所以车企和车主都有过错。

刘振亮告诉记者，尿素方面，好的产品和差的产品价格相差很大，好一点的“可兰素”尿素大约3.5元/升，差一点的则只需1.3元/升，使用效果也明显不一样。

“说白了还是现在活少利润低，司机就想着能省则省。我的车跑了20多万公里，一直是在中石化添加尿素，就从来没出过毛病，每次检测都能通过。”刘振亮说，“我的车上只有我一个人，我也怕车坏了给自己添麻烦。”

上述交通运输系统专家表示，虽然车、油、尿素都不是司机制造的，但是在车辆选购、油品选购和车辆保养使用上，司机还是有一定选择空间的。车主应该加强对车辆的保养，保证车辆检测合格。

“当然，也有一部分车辆本身存在设计或制造缺陷，对于这样的制造商，政府部门也会采取严格措施。国家现在正在推行I/M制度（机动车检测/维护制度），狠抓油品质量问题，并加大对新车生产一致性的检测力度，逐步完善各个方面的环节。”他表示。

要适应环保“新常态”

从“国三”到“国五”，我国的机动车排放标准提升得很快，标准也提高了。

对此，上述交通运输系统专家表示，国家标准在制定时一方面要考虑技术经济的可行性，另一方面也要考虑环境改善需求。目前我们国家的环境状况不容乐观，所以必须采取更加严格的标准才行，这是更大的公共利益。

“另一方面，从产业界来说，新标准刚开始实施时总是会遇到一些困难，但随着技术发展、经验丰富，这些问题也都会逐步改善和解决。”他表示，“其实历次标准升级都会出现类似的声音，当初从‘国一’升级到‘国二’时，也有人觉得标准过严了，但事实证明该标准完全可以落地。”

该专家表示，我们国家正在从过去那种“标准偏低、环境执法偏软”的状态进入到“标准逐步提高、环境执法越来越严”的新常态，这是未来发展的大方向，所以司机群体也需要适应这一变化。现在之所以有这样那样的争议，可能还是因为没有适应环保“新常态”所导致的。

刘振亮发现，标准提高后，现在车辆的整体性能确实比过去好多了。2000年时他去福建跑车，走到隧道里面，车辆排放的黑烟特别“呛人”，让人看不清楚路况。那时的车辆一爬坡就“呼呼冒黑烟”，但现在的车辆，即使是去跑秦岭这样的山路，也都很少再有冒黑烟的现象了，说明治理还是见效了。

“同时，‘国三’的车也确实没有‘国五’省油。以大箱长度6.8米的货车为例，同样路况下‘国五’车百公里耗油能比‘国三’少1-1.5升左右。我基本一个月要跑一万公里，这样算下来油钱就能节省600元-700元，还是更加划算，同时‘国五’车司机开着也更加舒服点。”刘振亮说。

亚洲清洁空气中心中国区总监付璐表示，从污染防治角度讲，柴油货车确实是空气污染的一个重要污染源。一方面要控制柴油货车的污染，另一方面也需要让卡车司机群体能够正常地工作和生活。可以通过“绿色货运”、“共同配送”等方式，推广更多更清洁的车辆，如天然气车辆、电动车辆等，让这些排放清洁的车白天能够正常地行驶。

“无论如何，我们都再也不可能回到过去那种环保管理宽松的时代了，只能寻找新的途径，既能解决城市的污染问题，又能让司机群体正常地生活。”她说。

责任编辑：徐芸茜 主编：陈岩鹏