多管齐下 促进机场建设与地方经济协同发展

　　图：中国民航大学经济与管理学院教授李晓津 资源网摄

　　民航资源网2019年6月26日消息：6月19-20日，以“新机遇新挑战 枢纽竞争力建设”为主题的2019民航趋势论坛在北京举行。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津出席并发表演讲。

　　李晓津从“机场和地方经济协同发展的现状、经验和教训；机场和地方经济发展的一个原理；机场和地方经济协同发展的结论和政策建议”等三个方面，分享了如何实现机场临空经济与地方经济协同性发展。

　　李晓津指出，中国民航跟国外民航相比面临着独特的优势，也有独特的问题。比如资源问题，空域问题，同时中国的市场也是国外不具备的。

　　机场和地方经济发展，可以看到这是从2002年到2016年的数据，把2017年的数据单独拿出来。民航发展有不变的因素也有变的因素，不变的因素就是怎么样安全、怎么样准点、怎么样更好的服务。而变的内容就是用什么样的手段，用什么样的方法来实现目标。

　　图中可以看到这样几个指标，比如总周转量、规模，可以看到2002年到2016年的增长速度，包括在综合交通中的比重，这些都可以看到，到2017年都是可圈可点，也是得到了世界民航的艳羡。但是机场的数量也是增长很快，看一下效率指标，比如说飞机日用率，从8.6一直到了9.49，也是很快，航班正常率从85%降到了71%，运价水平从五块零八掉到了四块五毛七，这说明这种发展是速度很快，但是在发展质量方面，在安全服务这方面，包括效益这方面都是不可持续的。

　　所以，民航局才提出“控制总量，调结构”，它也是需要发展的一个特殊的环境或者是一个发展的特殊环境因素。

　　李晓津用两个例子展示机场和地方经济协同发展的现状，第一个例子是北京的临空经济区，北京机场和北京的经济发展，总体来讲北京机场现在属于超饱和状态，在这种状态下，机场对经济的发展还能有多大的作用，有人做了很多的评估与研究。但不难看出，首都机场现在功能的发挥，跟经济发展的需求相比处于供给不足的状态。

　　另外一个是石家庄的例子，恰好相反，总体来讲属于需求不足的状态。大家经常可以听到，北京叫吃不了，天津叫吃不饱，河北叫吃不着，所以才有了京津冀协同的概念。

　　但是从机场和地方经济协同发展的角度来看，这两种都是不匹配的。机场和地方经济协同发展，到底怎么样才能协调，我们做了一些研究，比较著名的ATAG，相对来说是国际上最主流的评价机构，它采用了ICAO建议，用投入产出法、统计调查法，计算直接、间接、引致、催化影响，他认为从世界范围内来看有这个数据。从产业增加值来讲有这么几个数字，占全世界GDP比重3.6%。

　　值得一提的是，如果在全世界范围内来比较的话，民航业创造的GDP值在全世界排名第20位（在独立国家里面）。但更多的是从影响角度。

　　很简单的道理，机场和民航为地方发展提供了航空运输服务，而社会又为民航的发展提供了人力、财力、物力等方面的支持，所谓协调发展应该就是两者相辅相成，彼此促进，在良性循环的基础上使系统由小到大，由低级到高级。

　　如图是一个抛物线，横轴是机场发展水平，纵轴是一个地方经济发展水平。应该有一个最佳点的概念，实际上指的是最协调的地方。

　　对于首都机场来讲，机场的发展水平可能是欠缺的，而对于石家庄机场来讲，也没有达到一个最高点。

　　为了实现目标，需要做一些评价，关于机场发展使用评价指标，我们做了三个，第一个是目标层机场发展水平，而结构层就提出了保障能力、服务水平和经营效应。

　　站在三个不同的视角，第一个视角是地方政府，地方政府对机场的期待主要是保障水平的期待，第二个是站在消费者角度的期待，第三个是站在企业的角度、效益的角度进行期待，对应相对的指标。我们进行了一些评价，确定了相关的权重。

　　还有一个，关于地方经济发展的水平，从经济系统、社会系统、人口系统和资源环境系统做了评估。包括定量指标和定性指标、数量指标和质量指标，确定相关的权重。

　　最后的结果就是从2000年到2017年的水平，国内机场发展水平和地方经济发展水平的关系。可以看到，横轴是机场发展水平，纵轴是地区发展水平。

　　现在的水平是黑线的水平，也就是现实水平。而红色的线应该是最佳点，也就是最协同点。显然可以看到，基本上还处于发展不足的状态，对于民航来讲总体的供给还不能满足需求，这是全民航的状态。

　　在这里看到2017年的数据是小于最佳值的，所以协同度也没有达到最佳水平，我们还做了研究，或者以此对应了一下高铁，中国的铁路发展，特别是高铁的发展超前，而铁路的货运滞后了。

　　总体来讲，中国现在应该在民航上做一些投入。我国机场的发展水平，地区经济发展水平在2000年有了明显的提高，从2012年到2016年机场的发展水平略有滞后，机场的发展水平都略高于这条曲线，之后就落后了。

　　机场发展水平与地方经济发展的协同程度在不断地提高，但是距离最佳值还有一个差距。昨天也介绍了机场的竞争力，其中也提到了协调度的问题，尽管用的指标有一些差异，但总体结论是类似的，民航整体还是滞后的，供给不足的状态。

　　第三个，大中型机场的供给小于地方经济需求，当然这里有很多的原因，比如说空域、地域资源相对紧张。为了保证安全和服务，不得不控制规模，无法满足地方需求，机场属于吃不了的状态，只能通过加大机型来提升，这是大中型机场。

　　而中小型机场处于供给大于需求的状态，总体来讲各种资源非常丰富，但是要依靠各种补贴来维持业务量，机场处于一个吃不饱的状态。怎么样匹配呢？还是需要一些宏观调控的。

　　当然这是很困难的过程，也需要很多的探索，华夏航空提到通程航班，实际上是希望在大中型机场和中小型机场之间的供给和需求建立一个平衡，来疏解大型机场的需求到中小机场，这是很好的思路。

　　当然这里肯定还需要做很多的工作，比如说第一个就是从管理体制、市场规划、财经政策等方面，要推进机场和地方经济的协同发展。同行都有很多的经验，比如说像机场的发展和地方的发展，有时会面临着屁股决定脑袋，不同的思想带来不同的追求，需要从管理体制进行一些协同，比如说像陕西西安机场，通过采用干部对调、干部轮岗的方式来实现双方的协同。

　　另外，市场规划方面非常关键，现在的规划一般都是机场规划，地方规划顶多就是看一看，而地方经济规划人员并没有作为一个重要的主体纳入进来，这里就应该提前吸收这些航空敏感企业，航空公司等其他单位参与机场规划。

　　有一些地方的机场建设，中小机场的规模过大，建好以后不能实现它的预期目标。但另一方面，大中型机场又频繁的扩建、改建，核心问题是什么。

　　目前的规划对于航空敏感企业、航空公司的参与度还是不够的，比如说像机场对于航空公司的收费，这看着是一个争议很大的问题，机场永远都说我收的钱太少，尤其是大型机场，航空公司永远在说机场收费太贵，我经营很困难。但问题在什么地方？我们看国外，包括英国方面是怎么做的，在机场规划的时候，机场还没改建的时候，机场就跟航空公司谈，我未来要给你收多少钱，而不是机场收好了以后我找你要多少钱。

　　换而言之，在机场规划的时候，它就跟航空公司提出了几个服务水平，低等服务、高水平服务、中等服务，对应着不同的收费，你能接受哪个，接受完以后我再去建设和规划，而不能等建好了以后我再找你要钱，这就是规划阶段。

　　包括航空敏感企业，一些地方机场在招商，特别是临空经济区在招商引资的时候，往往都是规划好了去招商引资，那恐怕就来不及了，所以有些机场周围的临空经济区里什么企业都进来了，比如说像造啤酒的、造皮衣的，还有一些跟航空没有什么需求的也都搭进来了，这些可能就落后了，应该是在规划的时候就开始招商，按照顾客的需求进行规划。

　　还有财经政策，包括补贴和收费，都应该在机场还没规划的阶段就应该有所协调，使协同发展落实到机场还没建设之前。

　　第三个，用运行机制、补贴收费、信息技术等手段推动机场群和机场集团的协同发展，中国的经济特点是竞赛性质的，各省之间、各地区之间是竞赛性，因为是属地化管理，也容易形成这样的态势。

　　现在国际上来看，这种方式带来了一些弊端，很明显，国际上怎么解决呢？现在机场集团的概念不再是若干个机场的整合，西班牙机场集团，还有英国的机场集团，他们都提出来，我们机场集团是若干条跑道的整合概念。

　　比如说像西班牙机场就认为，并不是机场整合在一起，而是一条跑道整合在一起，换句话说，一个市场主体来管理若干条跑道。这种容易造成垄断，但是在控制垄断，保证能够反垄断的前提下，把繁忙机场或者支线机场整合在一起进行统一的收费，统一的调配，有利于社会福利最大化，中国人还没有这个思想。

　　尽管已经有了一些机场集团的概念，像内蒙机场准备把子公司变成分公司，再以后可能连分公司都不应该有，应该是个基地概念，统一运行、统一协调、统一收费，这样才能够推动机场群、机场集团的协同运行，最终实现与地方经济的协同。

　　另外，要根据不同机场、不同地方的实际情况，评估和完善地方经济与综合交通运输系统的协同发展。刚才提到了高铁是竞争，当然也有合作的因素，那么应该在规划阶段、协同阶段，把这几个因素搞好，而不要出现左手摸右手的状态。