汽车购置税减半不应普惠制

　　文/新浪财经意见领袖(微信公众号dadaozatan)专栏作家 王禁

　　政府出台小排量汽车购置税减半政策肯定不希望在拉大内需的同时保护“落后者”，只有那些不断追求“小排量、大动力、低油耗”的汽车企业才能适应低速增长的汽车市场新常态。

汽车购置税减半不应普惠制

　　9月29日，国务院有关支持小排量汽车发展的措施出台，从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量的乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。政府传递的政策很明确，一是为了节能减排，用经济手段鼓励消费者购买小排量、低油耗车型；二是给中国品牌吃定心丸，专注于研发小排量汽车不会吃亏。

　　技术落后的小排量车型凭什么获得补贴？

　　与合资企业相比，由于1.6升及以下排量乘用车是中国品牌的优势领地，因此这次新的拉动内需政策主要受益对象仍将是中国品牌车企，目前上汽、长安、吉利、比亚迪等中国品牌在售最多的车型都是1.6升及以下排量。以上汽乘用车为例，荣威与名爵两个品牌旗下40款车型均能享受该政策福利，减税区间为0.27万-0.64万。尤其是荣威旗下刚上市不久的荣威360和另一款主销车型荣威350全系产品共14款车型均能享受该政策福利，购买荣威360和荣威350所需缴纳的购置税最多分别能减少5551元和6013元，优惠幅度明显。

　　值得注意的是，大多数中国品牌1.6升及以下排量的乘用车使用的仍是老式的自然吸气发动机，甚至为数不少中国品牌汽车企业靠组装东安三菱直列四缸自然吸气发动机活着，而东安三菱提供的1.6升及以下排量的发动机技术往往早就在国外淘汰掉了。即使后来东安三菱发动机加装博格华纳涡轮增压，功率扭距也普遍比其他涡轮增压发动机小很多。

　　可以这么说，大多数中国品牌1.6升及以下排量的乘用车确实符合减半征收车辆购置税的优惠政策，但这种以牺牲性能与驾驶愉悦感为代价的小排量乘用车真为消费者所喜吗？

　　小排量增压发动机是未来节能减排方向之一

　　从国家节能减排目的来看，增压发动机从缸内直喷技术的应用、到匹配小排量发动机后强大的动力输出等，在各方面确实都有一定优势。从目前的市场大环境来看，“增压”也确实已经是一个不可逆转的大趋势。如今，中国品牌才在自然吸气发动机方面摸到门道，而欧美品牌又在涡轮增压发动机方面再次领先，即使是像比亚迪这样声称自主研发出1.5T发动机实际功率与油耗也是远远不如外国品牌同排量带“T”发动机。中国品牌汽车企业应该怎么办呢？

　　近年来，汽车行业争议较大的就是“市场换技术”效果几何？笔者的观点，“市场换技术”并未失败，具体到某些汽车企业可能还是成功的。比如说上汽集团敢于率先响应国家《节能与新能源汽车产业发展规划》中提出的“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里”的目标，靠得就是专注于传统动力的“NetBlue蓝芯”战略和专注于新能源科技的“NetGreen绿芯”战略。其中，“NetBlue蓝芯”战略就包括上汽与通用联合研发的SGE系列发动机，主要是1.5升及以下的小排量涡轮增压发动机，并且都采用了缸内直喷技术。目前，该系列的发动机已搭载于名爵锐行、名爵锐腾及荣威360上，这几款车型的动力性能及燃油经济性在同级车型中均处于领先水平，整车性能大幅提升的同时也更加符合国内汽车市场向节能减排化发展的趋势。

　　以荣威360为例，搭载上汽的SGE 1.4TGI缸内直喷涡轮增压发动机+7速TST智能双离合变速器可实现最大功率156马力，峰值扭矩235牛•米，而别克新英朗18T的最大功率、最大扭矩分别为144马力和200牛•米，福特福睿斯1.5L的最大功率、最大扭矩分别为113马力和142牛•米。在油耗方面，荣威360最低5.7L/百公里的油耗也低于新英朗18T和福睿斯1.5L。

　　笔者认为，政府出台小排量汽车购置税减半政策肯定不希望在拉大内需的同时保护“落后者”，只有那些不断追求“小排量、大动力、低油耗”的汽车企业才能适应低速增长的汽车市场新常态。当价格优势不在、技术优势没有的时候，一些中国品牌1.6升及以下排量的乘用车产品还能靠什么活着呢？

　　(本文作者介绍：汽车财经媒体人，源于报社，心向网络，回归本心。)

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