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本报记者 苏利川
汽车零部件进口管理符合国际惯例
一个认真履行承诺的人即使不被嘉奖，起码也不应该受到指责，然而在世贸组织规则最大的玩家们面前却不是这样。作为WTO成员国之一，从5年前整车关税由180%降到如今的28
%，到今年7月1日最终降至25%，认真履行入世承诺开放汽车市场的中国在刚结束5年保护期时即受到欧盟和美国的联合发难：日前，美国和欧盟就中国进口汽车零部件关税壁垒问题向WTO正式提出申诉，认为中国没有承担WTO成员国的义务。
这是美国和欧盟首次联手“投诉”中国，投诉焦点集中于2005年4月1日出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)实施之后。《办法》中规定，如果符合用进口全散件、半散件组装汽车，或者用进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车等几大特征的，或者进口零部件价格总和达到整车总价格60%以上，即被核定为进口零部件构成整车特征，将按照进口整车的关税税率征税。美国欧盟认为中国有关汽车零部件进口关税的规定与世贸组织的规定不符，中国对大于或等于整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“本土化”的比例。他们抱怨中国加入W TO时承诺不设立成套散件和半成套散件税号，如果设立这一税号，关税不能超过10%，而《办法》违背了这一承诺；《办法》的实施还意味着中国没有遵守W TO投资协议中关于取消当地含量的承诺。
零部件的“本土化”比例实质上属于汽车生产环节中的内容，美国和欧盟之所以生拉硬拽，拿管理汽车进口环节中的《办法》说事，实在是一种无奈之举，因为跨国公司的零部件生产向中国转移正在既成事实。由于中国劳动力和管理费用的低成本，市场的力量正在促使国际零部件供应链延伸或者干脆转移到中国来，这是任何力量也阻挡不了的。况且正在实施的《办法》中，根本没有强迫汽车生产商增加当地含量的任何条款，即使100%零部件进口，都是《办法》所允许的。
美国和欧盟其实十分清楚：按照世界海关组织所规定的商品归类规则，其第二条明确规定进口的不完整品、未制成品、未组装件或者拆散件，只要构成了完整品的基本特征，就应当归入完整品和制成品的类别当中，并按照完整品和制成品征税。任何国家即使不设立成套散件和半散件的税号，也不可能放弃运用世界海关组织的商品归类规则。实际情况正是在《办法》出台之前，某些跨国公司和企业十分熟练地把已经构成整车特征的零部件分散进口到中国，以逃避整车关税，致使我国税收遭受巨大的损失。
即便如此，在加入WTO后历年的中国进出口税则中，我国从来就没有汽车成套或者半成套散件的税号，在已经通过立法机构修改的投资法规中，也不再有对汽车生产的本土化的强制要求。目前，我国汽车进口整车税率为28%，7月1日将最终降至25%，与此同时，变速器、减震器、散热器、离合器、转向器等车用零部件的关税税率也将由13.5%-12.9%降至10%。
有关专家指出，WTO的许多协议中都规定了例外条款和实施保障措施的内容，反进口严重冲击规则就是其中很重要的一类，我国汽车行业完全可以运用相关的一些条款来保护自己。
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