| 哈萨克斯坦角力泛欧亚新干线 中方鼎力支持 | ||||||||||
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| http://finance.sina.com.cn 2004年09月02日 19:11 《环球财经》杂志 | ||||||||||
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- 本刊驻中亚特约记者 关健斌/文并摄 背景新闻 今年，哈萨克斯坦政府将倾力筹建一条西通欧洲各主要城市，东经中国抵达太平洋沿岸的“泛欧亚铁路干线”。
哈萨克斯坦“泛欧亚铁路干线”方案一出台，便立即引起了国际社会的关注和议论。有人称，“哈萨克人的胃口可不小啊，他们将从中欧双边贸易中赚取可观的过路费。”也有人认为，“这条从中国到里海的铁路干线，将是一座连通欧亚的新桥梁，从而根本改变整个亚洲的地缘政治。”还有人表示，“要想这条不经过俄罗斯而连接欧亚的铁路干线真正运行起来，还需要足够的耐心和资金。” 中方鼎力支持 今年3月12日，正在香港开展招商活动的哈铁路股份总公司第一副总裁卡纳特.让卡斯金正式对外宣布，哈萨克斯坦政府已决定从今年起动工修建一条连接中国与欧洲的新铁路。他说，他通过香港这个国际商业大都会向世界公布这个消息，就是希望香港的商业界帮助评估这一铁路项目的可行性和经济价值。 这是哈官方首次在海外宣布这一铁路项目。 时隔不久，哈萨克斯坦运输和通信部长纳格马诺夫于今年4月初访华。当时，纳格马诺夫专门向中方介绍了这一铁路项目的方案，并希望得到中方的全力支持。5月17日，哈总统纳扎尔巴耶夫访华之时，哈萨克斯坦运输和通信部与中国铁道部在北京正式签署了《两国铁路运输合作协定》，这标志着两国在铁路运输领域的合作将进一步发展。 在纳扎尔巴耶夫总统访华结束时与中国国家主席胡锦涛签署的“两国联合声明”中，双方再次强调加强两国在铁路方面合作的必要性。联合声明称，“中哈双方认为，修建从多斯特克站至阿克套港口的横跨哈萨克斯坦的铁路干线，对发展连接亚太地区国家和欧洲国家的交通走廊的过境运输能力具有战略意义。双方愿加强合作，发展泛亚铁路北部通道，提高阿拉山口——多斯特克口岸的过货能力。双方同意共同研究和协调运价政策，以提高交通通道的吸引力和竞争力。” 至此，哈方的设想完全得到了中方的理解和支持。 投入运营仍需时日 与目前运行的欧亚铁路干线相比，这条“泛欧亚铁路干线”有着运距短、耗时少、辐射面广、铁路沿途自然条件好等特点。此外，“泛欧亚铁路干线”的东西两端各连接着太平洋与大西洋两大经济中心，这些地区经济发达，但空间容量小，资源缺；而其辽阔狭长的中间地带即亚欧腹地，特别是中国中西部、中亚、西亚、中东地区，这一地带虽经济欠发达，交通不够便利，但空间容量大，资源富集，开发前景好，开发潜力大。 对于发展中的中国而言，这条铁路干线将使我国与中亚的联系更加紧密。该铁路干线对带动我国西部大开发、推动中国企业开拓中亚市场都有着不可忽视的积极作用，特别是新疆地区。正如哈萨克斯坦的学者哈菲佐娃所说的那样：“通过新疆，哈萨克斯坦有了通往中国内地和沿海经济发达地区，以及东北亚和东南亚国家的出口。哈重视发展过境交通运输业，无论是对哈本国经济的发展，还是对中国新疆地区的经济发展，都将起到有益的推动作用。” “泛欧亚铁路干线”具有重要的经济价值和战略意义这是没有人会怀疑地，但一些业内人士对在如此短暂的几年时间内完成这一巨大工程还是感到担心。如何协调与铁路过境国的关系、如何尽快筹到所需资金、如何处理与其他欧亚运输铁路的关系，这都是哈萨克斯坦方面所要面临的问题。 目前，资金问题仍是使“泛欧亚铁路干线”早日投入运营所必须解决的重要问题。虽然哈政府把该项目的资金筹措问题主动承担下来了，但由于哈本国财力有限，单凭哈一国力量是不可能解决该干线的资金问题的。 哈铁路部门的负责人耶.阿坦库洛夫日前透露：“‘泛欧亚铁路干线’除第一段工程320公里铁轨的铺设筹到资金外，其他资金目前尚未到位。我们希望，该项目能吸引哈萨克银行和国外银行的投资，包括私人银行的资本。”看来，要看到“泛欧亚铁路干线”实现全线通车还需要一定的耐心。 触及俄罗斯 长久以来，俄罗斯凭借着自己的地缘优势一直处于欧亚运输走廊的枢纽地位，而“泛欧亚铁路干线”投入运营后，将成为一条独立于俄罗斯之外的欧亚运输走廊。这不可避免地将与以往经过俄境内的所有欧亚运输线路产生竞争关系。 也许正是因为这一点，哈提出的这个方案以及中哈两国政府今年5月份签订的《两国铁路运输合作协定》都引起了俄罗斯国内有些人士的关注。正如中哈石油管道顺利驶入“快车道”一样，“里海——中国”铁路的筹建也触动了某些俄罗斯人的敏感神经。 近日，俄某媒体发表文章称，“从哈萨克斯坦里海之滨到中国的铁路干线，是一座连通欧亚的新桥梁，将根本改变整个亚洲的地缘政治”。文章分析道，“这条新铁路使得中亚国家的矿产既可通过伊朗进入波斯湾，又可通过中国进入太平洋。通常说，中亚是一个装满宝石的匣子，而这条新铁路干线就是开启这个匣子的钥匙。这条新铁路将成为俄罗斯铁路的主要竞争对手。”其实，一条铁路就能“从根本上改变整个亚洲的地缘政治”的观点，笔者不敢苟同。但俄媒体的这篇文章中渗透出的某些俄罗斯人的不安却跃然纸上。 近几年来，围绕“建设欧亚运输走廊”问题，国际社会提出过许多形形色色的方案。但各方案的本质区别就一条——“从哪里走、经过哪些国家？”作为交通运输大国，俄罗斯从心底不愿意看到这条饱含着丰富的战略意义和丰厚的经济利益的“生财之道”生生地被别人夺走。2003年初，俄罗斯的西伯利亚大陆桥新开通了东方港——阿拉木图的集装箱班列，俄欲以此来增强西伯利亚大陆桥的吸引力。 此外，俄又拉着印度、伊朗等国提出了“北—南”国际运输走廊方案，准备搞一个北起圣彼得堡南至孟买的包括公路、铁路、海运等多种运输形式的运输走廊。俄罗斯所作一切努力，都是为了提高现运行的从本国境内通过的欧亚运输走廊的竞争力，避免他国“节外生枝”。 与此同时，欧美等国又提出了“欧洲——高加索——亚洲运输走廊”(TRACECA)计划，致力于修建欧洲——黑海——高加索——里海——中亚运输走廊。该计划由欧盟提供技术支持，并由欧盟推动国际金融机构提供贷款。自1993年5月该计划出台至今，欧盟对该计划的投资超过1亿美元，国际金融机构的累计投资也近10亿美元。 对欧盟来讲，既可通过该计划力求在政治上扩大对中亚和外高地区的影响，又可在经济上进入这个资源丰富的能源产地。对高加索及中亚地区国家而言，发展交通基础设施是其融入世界经济一体化的重要步骤，而且，新运输走廊的开辟在客观上也可摆脱对俄罗斯的传统依赖。由于该走廊既能绕过俄罗斯又不经过美国人眼中“邪恶轴心”的伊朗，所以该计划还得到了美国的默许。 在中亚和里海地区能源争夺的同时，俄罗斯与欧美等国在“欧亚运输走廊”的走向问题上也在明争暗斗。这场争斗虽不如石油管道之争那样引人注意，但这场“运输走廊”之争的激烈程度丝毫不逊色于能源大战，而且还一时难分胜负。
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