“泛欧亚铁路大干线”背后有大国争夺的影子

　　驻外高加索记者 关健斌

　　“泛欧亚铁路干线”将成为一座连通欧亚的新桥梁。有人认为，它“将根本上改变整个亚洲的地缘政治，使得中亚国家的矿产既可通过伊朗进入波斯湾，又可通过中国进入太平洋。通常说，中亚是一个装满宝石的匣子，而这条新铁路干线就是开启这个匣子的钥匙”

　　本报巴库8月8日电

　　8月1日是哈萨克斯坦的“铁路日”。今年，哈萨克斯坦铁路迎来自己100岁的生日，哈官方组织了形式多样的庆祝活动。而此时，哈萨克斯坦政府也正倾力筹建一条西通欧洲各主要城市，东经中国抵达太平洋沿岸的“泛欧亚铁路干线”。预计，此铁路正式运营后，从欧洲到亚太地区乘火车只需七八天即可到达，这将使亚太地区国家和欧洲各国的铁路运输更为便利，可谓“现代丝绸之路”。

　　哈方全力推动 中方热情支持

　　今年3月12日，正在香港开展招商活动的哈铁路股份总公司第一副总裁卡纳特.让卡斯金正式对外宣布，哈萨克斯坦政府已决定从今年起动工修建一条连接中国与欧洲的新铁路。他说，他通过香港这个国际商业大都会向世界公布这个消息，就是希望香港的商业界帮助评估这一铁路项目的可行性和经济价值。虽然让卡斯金对这条铁路的具体情况介绍得并不详细，但这是哈官方首次在海外宣布这一铁路项目。

　　时隔不久，哈运输和通信部长纳格马诺夫于今年4月初访华。当时，纳格马诺夫专门向中方介绍了这一铁路项目的方案，并希望得到中方的全力支持。

　　今年5月17日，哈总统纳扎尔巴耶夫访华之时，哈萨克斯坦运输和通信部与中国铁道部在北京正式签署了《两国铁路运输合作协定》。在纳扎尔巴耶夫总统访华结束时与中国国家主席胡锦涛签署的“两国联合声明”中，双方再次强调加强两国在铁路方面合作的必要性。联合声明说：“中哈双方认为，修建从多斯特克站至阿克套港口的横跨哈萨克斯坦的铁路干线，对发展连接亚太地区国家和欧洲国家的交通走廊的过境运输能力具有战略意义。中方支持这一方案，重视这条新干线对未来发展亚、欧国家之间经贸关系的潜力。双方愿加强合作，发展泛亚铁路北部通道，提高阿拉山口———多斯特克口岸的过货能力。双方同意共同研究和协调运价政策，以提高交通通道的吸引力和竞争力。”至此，哈方的设想完全得到了中方的理解和支持。

　　根据哈萨克斯坦的方案，“泛欧亚铁路干线”从中国东部沿海向西经新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦境内，再横穿哈全境向西至里海的阿克套，然后转南进入土库曼斯坦。此后，“泛欧亚铁路”先后通过土库曼斯坦、伊朗和土耳其，再经过新建的14公里的博斯普鲁斯海峡铁路与欧洲铁路对接，最后抵达欧盟总部所在地布鲁塞尔，全长8000多公里。整个干线基本使用各国境内现在运行的铁轨，其中需新修的铁轨共3943公里(包括哈萨克斯坦境内3083公里、土库曼斯坦境内770公里和伊朗境内70公里)。除新铺设符合国际标准的铁轨外，这条“泛欧亚铁路干线”还包括土耳其博斯普鲁斯海峡的海底隧道工程。据悉，该隧道工程已开工，预计2009年完工，其建设成本9.32亿美元。

　　目前，由于独联体国家仍沿用1520毫米的宽轨铁路，与欧洲和中国等国家所使用的铁轨国际标准不同，这严重限制了经哈萨克斯坦进入中国的欧亚铁路的国际联运潜力。而“泛欧亚铁路干线”全程将共同使用宽度为1435毫米的国际标准窄轨铁路，这样，今后从欧洲各城市开出的火车，即可不再更换车厢，直接开往中国，从而最终实现“欧亚直通车”。据记者了解，目前，欧洲同中国的绝大多数货物交易通过海运，需要55天时间的运输。另一条铁路运输通道经俄罗斯的西伯利亚，要走上15天至20天。而“泛欧亚铁路干线”开通后，从欧洲到中国只需8天。

　　纳格马诺夫透露，“泛欧亚铁路干线”铁轨新建部分的总造价约为40亿美元，全部费用均由哈萨克斯坦负责筹集。纳格马诺夫称，一期工程预计于2010年前完成，届时干线的年货物运输量可达3500～4000万吨。而二期工程完工后，“泛欧亚铁路干线”的年货物运输量可增至1亿吨。经过哈方的积极斡旋，目前，伊朗和土耳其均表示支持该方案，而哈萨克斯坦与土库曼斯坦的谈判也正在紧张地进行之中。纳格马诺夫满怀信心地说：“哈土就‘泛欧亚铁路干线’的谈判一定会成功，因为此方案对土库曼斯坦同样有利。”

　　据记者了解，中国和哈萨克斯坦自上世纪90年代初正式开通经由阿拉山口———德鲁日巴国际铁路联运(中哈边境铁路口岸在中方一侧的叫阿拉山口，在哈方一侧叫德鲁日巴)后，在中哈两国领导人及政府的关心下，经过中哈铁路部门的共同努力，口岸货物运量持续大幅度增长，已经由1993年的年运量57万吨发展到2003年的年运量752万吨，增长了12倍，预计2004年的货运量将增加到920万吨。货物运输量的迅速增长恰恰说明了开辟“泛欧亚铁路干线”的商业前景。

　　与目前运行的欧亚铁路干线相比，这条“泛欧亚铁路干线”有着运距短、耗时少、辐射面广、铁路沿途自然条件好等特点。此外，“泛欧亚铁路干线”的东西两端各连接着太平洋与大西洋两大经济中心，这些地区经济发达，但空间容量小，资源缺；而其辽阔狭长的中间地带亦即亚欧腹地，特别是中国中西部、中亚、西亚、中东地区，这一地带虽经济欠发达，交通不够便利，但空间容量大，资源富集，开发前景好，开发潜力大。“泛欧亚铁路干线”的建成必将有利于促进沿线国家的经贸合作，对于亚欧两大洲经济走廊的形成具有重要的现实意义。

　　对于发展中的中国而言，这条铁路干线将使我国与中亚的联系更加紧密。该铁路干线对带动我国西部大开发，推动我国企业开拓中亚市场都有着不可忽视的积极作用。特别是新疆作为中国与哈萨克斯坦接壤的地区，是哈国通往中国沿海发达地区的通道。

　　可以说，“泛欧亚铁路干线”具有重要的经济价值和战略意义，它将带来巨大的经济效益，这是没有人会怀疑的。但一些业内人士对在如此短暂的几年时间内完成这一巨大工程还是感到担心。如何协调与铁路过境国的关系？如何尽快筹到所需资金？如何处理与其他欧亚运输铁路的关系？这都是哈萨克斯坦方面所要面临的问题。

　　目前，资金问题仍是使“泛欧亚铁路干线”早日投入运营所必须解决的重要问题。虽然哈政府把该项目的资金筹措问题主动承担下来，但由于哈本国财力有限，单凭哈一国力量是不可能解决该干线的资金问题的。哈铁路部门负责人耶.阿坦库洛夫日前透露：“‘泛欧亚铁路干线’除第一段工程320公里铁轨的铺设筹到资金外，其他资金目前尚未到位。我们希望，该项目能吸引哈萨克银行和国外银行的投资，包括私人银行的资本。到目前为止，我们已同欧洲复兴发展银行达成初步协议，第一段铁路的建设不久便可动工。”看来，要看到“泛欧亚铁路干线”实现全线通车，我们还需要一定的耐心。

　　“欧亚运输走廊”背后的利益之争

　　长久以来，俄罗斯凭借着自己的地缘优势一直处于欧亚运输走廊的枢纽地位，这一地位一直未被动摇过。而“泛欧亚铁路干线”投入运营后，这就将是一条独立于俄罗斯之外的欧亚运输走廊。“泛欧亚铁路干线”将不可避免地与经过俄境内的所有欧亚运输线路产生竞争关系。

　　正是因为这一点，哈萨克斯坦提出的这个方案及中哈两国政府今年5月签订的《两国铁路运输合作协定》引起俄罗斯一些人士的关注。

　　近日，俄某媒体发表文章称，“从哈萨克斯坦里海之滨到中国的铁路干线，是一座连通欧亚的新桥梁，将根本改变整个亚洲的地缘政治”。文章分析道：“这条新铁路使得中亚国家的矿产既可通过伊朗进入波斯湾，又可通过中国进入太平洋。通常说，中亚是一个装满宝石的匣子，而这条新铁路干线就是开启这个匣子的钥匙。这条新铁路将成为俄罗斯铁路的主要竞争对手。”

　　近几年，围绕“建设欧亚运输走廊”问题，国际社会提出过形形色色的方案。各提议方都千方百计表白自己的方案是如何的快捷、经济、有前途。但各方案的本质区别就一条：从哪里走？作为交通运输大国，俄罗斯从心底不愿意看到这条富含战略意义和经济利益的“生财之道”生生被别人夺走。2003年初，俄罗斯的西伯利亚大陆桥新开通了东方港———阿拉木图的集装箱列车，俄欲以此来增强西伯利亚大陆桥的吸引力。此外，俄又拉着印度、伊朗等国提出了“北—南”国际运输走廊方案，准备搞一个北起圣彼得堡、南至孟买的包括公路、铁路、海运等多种运输形式的运输走廊。俄所做的一切努力，都是为了提高从本国境内通过的欧亚运输走廊的竞争力，避免他国节外生枝。

　　与此同时，欧美等国又提出了“欧洲———高加索———亚洲运输走廊”(TRACECA)计划，致力于修建欧洲———黑海———高加索———里海———中亚运输走廊。该计划由欧盟提供技术支持，并由欧盟推动国际金融机构提供贷款。自1993年5月该计划出台至今，欧盟对该计划的投资超过1亿美元，国际金融机构的累计投资近10亿美元。对欧盟来讲，既可通过该计划力求在政治上扩大对中亚和外高加索地区的影响，又可在经济上进入这个资源丰富的能源产地。对高加索及中亚地区国家而言，发展交通基础设施是其融入世界经济一体化的重要步骤，而且，新运输走廊的开辟在客观上也可摆脱对俄罗斯的传统依赖。由于该走廊既能绕过俄罗斯又不经过美国人眼中的“邪恶轴心”伊朗，所以该计划得到了美国的默许。

　　于是，在中亚和里海地区能源争夺的同时，俄罗斯与欧美等国在“欧亚运输走廊”的走向问题上也在明争暗斗着。这场争斗虽不如石油管道之争那样引人注意，但这场“运输走廊”之争的激烈程度丝毫不逊于能源大战，而且还一时难分胜负。

　　链接：新旧“欧亚大陆桥”

　　“欧亚大陆桥”通常指俄罗斯的西伯利亚铁路。沙俄政府时期，为了把相距遥远的东西部连接起来，俄方修建了西伯利亚大铁路。这条铁路东起太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克(海参崴)，西至乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡，全长9446公里。从1891年起，这条铁路从东西两端同时开工，于1905年建成通车，成为横贯欧亚大陆的交通大动脉。此后，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路(贝阿铁路)。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克(伯力)边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。

　　“新欧亚大陆桥”是相对旧欧亚大陆桥而言。它东起太平洋西岸连云港等中国东部沿海港口，西可达大西洋东岸荷兰的鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带。它的东端直接与东亚及东南亚诸国相连；它的中国段西端，从新疆阿拉山口站换装出境进入中亚，与哈萨克斯坦德鲁日巴站接轨，西行至阿克套，进而分北中南三线接上欧洲铁路网通往欧洲。

　　北线：由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

　　中线：由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什干及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

　　南线：由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。