一场花费6亿元的种草实验：实验还远未结束

　　青海、西藏报道　本报记者　王世玲

　　“蚤缀”、“柔毛高原荠”、“大黄”、“全缘绿绒蒿”、“青海茄参”、“羽叶点地梅”、“马先蒿”、“珍珠果”……这些普通人不熟知的植物名词，对研究高原植被的中国科学院植物研究所和西北高原生物所的专家来说，可谓如数家珍。

　　5月底，当站在海拔5068米高的唐古拉山车站时，很难想象手中照片中那片大小形如豆珠的紫色花儿就开在这个呼吸都成问题的地方。

　　照片由西北濒危动物研究所吴晓民提供，这个学名叫羽叶点地梅的紫色小花生长在海拔4000米以上的青藏高原。

　　青藏高原是中国生物种质资源最丰富的地区之一，特别是高原植物的分布之广、品种之多,都可说是世界上绝无仅有。但青藏高原也是全球生态系统最脆弱的区域之一。在高寒、缺氧、土地贫瘠、气候多变的条件下，任何一种外力干扰，都严重地影响植被生长。

　　青藏线修建初的环评报告显示，在年平均降水量200毫米以上的地段，破坏30年后物种丰富度基本上可恢复到破坏前的水平。但植被覆盖度的恢复要慢得多。在一般情况下，植被覆盖度恢复到破坏前的水平至少需要45年以上；如原始土壤受破坏程度较严重，植被覆盖度的恢复需要60年以上。

　　如何保护高原植被生态不因修铁路而被改变？中国科研者们和铁路建设者们史无前例地在海拔4500米以上的高原进行了植被移植和人工再造种草实验。

　　挽救1.139亿平方米高原植被

　　“冻土国家实验室十多年前试钻的一个十几厘米直径的小洞，现在已被风霜侵蚀成一个几平方米的裸砂大坑。”

　　这个事例常被研究高原植被的专家们引用。对于中国科学院植物研究所植物生态及地植物学研究室副主任李渤生而言，这个事例足以证明对植被的破坏力。

　　李渤生把青藏线穿越的高原生态系列分为三种：荒漠生态系统、高寒草原生态系统、高寒草甸生态系统。他认为，青藏全长1139公里的铁路如以底宽10米算，最明显的事实就是在上述原本连续的自然植被上堆起了一堵长长的人工异质性建筑，可以说对1.139亿平方米的植被影响巨大。

　　“以前修铁路时，就是在设定的路基线上，用推土机和挖掘机把两侧土推高、一挤就完成了，随后铁路沿线就会留下一道沟，这种做法不考虑周围风景和对植被的影响。”在玉珠峰车站，

　　同时，专家指出，取弃土场是造成植被变化的原因之一。在青藏铁路穿越最长的高寒草甸生态系统地带822公里，其沿线就设有90　处取弃土场，总面积达1489.5公顷。

　　李渤生和中科院西北高原生物研究所专家为此想出的对策是，能移植的移植，不能移植的试种人工草，包括种在铁路路基坡面取土场，并人造湿地。

　　一场科研费用700万、工程费用高达6亿元，历时4年的路基边坡种草和高寒植被恢复再造实验首次在高原上演。

　　这场实验是否成功？铁路环保竣工验收报告中给出了全面的评定。

　　报告中指出，在路基边坡面植草346万平方米，草皮移植80万平方米，回铺利用45万平方米，对460多万平方米取弃土场实施植被恢复与再造工程。

　　“草种播种的出苗状况良好。”国家环保总局环境工程评估中心专家梁学功经过一年实地考察后得出结论，“唐北段植被带恢复主要采取自然恢复，已有当地植物进入。唐南段以人工恢复为主，再造植被生长良好。”

　　5月底的验收现场也证实了这一点。从格尔木到拉萨，铁路沿线未见到坑洼不平、裸露的施工用地和取土场，许多路基坡面草已微显绿色，修建风火山隧道时挖掘出的弃渣山表面已恢复草色，与周围高原景观浑然一体。

　　实验还远未结束

　　这场种草实验还远未结束，验收专家们表达了自己的忧虑。

　　首先，具体施工和植被种植过程中，只用单一品种，不利于生态多样性。

　　“我们的科研项目书为工程提供了五六种可选草种。但由于各种原因，在具体施工中，选用草种比较单一。”李渤生颇为遗憾。

　　据李渤生介绍，青藏铁路用于移植的植被叫高山嵩草，主要在高原草甸地区移植(唐古拉山南部)。因为高原草甸上部土壤可以像地毯一样卷起，而这层草甸取下后，只要施水保养就能存活很长时间。取完土后，这些草甸又可以铺在取土场上部，可以继续生长。

　　但是，在青海境内的高寒草原区，只要取土，上部的土壤就会破碎，难以像草甸一样保留。这个时候，在裸露的取土场就要进行人工植被恢复工作。

　　李渤生和其他专家们提出可以试种梭罗草、垂穗披碱草、碱茅、冷地早熟禾等植物，并提出了完备的高寒草原取土场植被恢复与再造的综合配套技术及方案。

　　然而，由于各种原因，如“有些草种买不到”，“根据施工期间方便”等，目前人工草种一般选用了垂穗披碱草，并没有完全按专家们的科研结果和建议来实现。

　　“有些甚至用错了草种。”更令李渤生惋惜的是，个别铁路施工承包队的施工者，在使用该技术时出现了错误。

　　其次，专家们认为，判定人造湿地的结果，仍需要进一步观察。

　　位于羌塘草原的古露湿地面积约15平方公里，是藏北草原水草最丰美的地区。为保护湿地，建设者设想为，先在原湿地旁边的植被稀疏处挖出与湿地等高的洼地，将湿地原水引入，营造出人工湿地的环境，然后，再将车站用地上的牧草连根挖出半米深，一块块植入人工湿地内。

　　铁路建成后，古露湿地再造8万平方米人工湿地，扩大了原有湿地面积。

　　5月31日下午，验收组乘坐的列车通过人工古露湿地时，看见淡淡灰黄的草色。

　　但专家们的眼睛很敏锐，“湿地移植的是藏嵩草即沼泽草，这种移植需要在积水条件下，在地势低的地方生长。但现在是挖出来，堆在高处或贴在路边，地势太高了。可能导致草下面断了水源条件，长期来看，植被存在危险。”李渤生告诉记者人造湿地的草明显比原有地势高了些。

　　“人工湿地不宜过多提倡。”铁道部第一勘察设计院张钊研究员表示，尽管人工种草丛目前看是有效果的，但“植被恢复应该坚持宜荒则荒、宜草则草。如果在半荒地区种植草皮，后续运营和维护成本高，反而不好。”