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作者：柴莹辉 来源：中国经营报
在刚刚结束的内地-香港航权谈判中，国泰成为“最幸运的人”，因为它觊觎已久的港沪客运航线终于被正式确认开通。
但一位接近此次谈判的人士表示，在北京和上海市场，虽然港籍航空公司可能会赢得
更多的机会，但市场的开放程度要小于国泰的预期。
中美航权和内地-香港航权在今年都陆续开谈，但民航总局一改当年“大刀阔斧”的作风，在今年的谈判中显得格外谨慎小心。这点在中美航权谈判中表现得尤为明显。
水静流深
回顾2004年7月签订的《中美航空协定》，中美航线上各自飞行的航班数量在6年内，将从每周54班分阶段增加到249班；中美双方各自每周可以增加195个航班，包括111个货运航班和84个客运航班。然而颇具戏剧效果的是，在此后不到一年的时间里，美籍航空公司用满了所有的航权，并一再呼吁继续开放市场，而中国的航空公司因为机队、规模等限制，连一半的航权都没有用完。
实力的落差导致了2004年的那场开放，只能是一场不对等交换。有鉴于此，在今年中美航权谈判过程中，民航总局采用了保守的态度，最终 “就双方2004年中美航空运输协定议定书的执行情况和如何进一步扩大中美航空关系坦诚地交换了意见”。翻译过来，相当于这场谈判没有任何结果。
在随后进行的内地-香港谈判中，保守也成了主旋律。记者获悉，此次内地-香港航权谈判主要达成了两点共识：一是内地向港籍航空公司开放吞吐量排名前十名以外的二线机场；二是改变内地-香港间运载能力的计算方式，将计量指标由以往的旅客座位数，改为客机班次。
这个结果多少会让港籍航空公司失望。对于他们来说，对一线城市的“胃口”要远远大于二线城市，北京、上海等市场才是争抢的“蛋糕”。借助此次航权谈判“深耕”内地的一线城市，是所有港籍航空公司梦寐以求的事情。
然而遗憾的是，参加谈判的民航总局运输司副司长何锦日明确表示：“我们将在明年逐步开放内地的大部分机场，但是在2008年以前，这种情况不会发生在一线机场的身上。”
一线机场的“闭关”主要是受到航班时段和吞吐能力的限制，也正是因为这种限制，民航总局有意改变内地-香港运力计算方式，将计量标准改为客机班次。
这意味着，在不增加航班、不增加机场负荷的前提下，港籍航空公司可以利用大飞机来增加运力。比如，目前港龙在沪港线上每天飞16个航班，利用170个座位的A321执飞，“如果采用有300个座位的A330执飞，港龙就可以在不增加航班的情况下扩大运力了。” 何锦日表示。
作为双方利益博弈的结果，航权越来越像一把“双刃剑”：既扩张了市场，又引入了竞争。在谈判中，双方要做的就是衡量利弊，在放开和保护之间取舍。
而此前各方关注的“延远权”问题，在此次谈判中被“舍”掉。
图穷匕现
早前，民航总局杨元元曾经透露，内地将会向香港开放“延远货运权”。简单地说，它是指港籍航空公司经营某条国际航线的同时，允许经停内地某城市上下货后，再飞往第三国的目的地。
将欲取之，必先予之。内地的航空公司很明白，在航权对等的前提下，内地向香港开放延远权，就意味着香港同时向内地敞开大门。他们看重的是开辟经停香港赴欧美的航线。这个要求在此次谈判中被提上了议程。
但是香港拒绝了这种可能性。因为很明显，在港籍航空公司经停北京、上海等一线城市无望的情况下，香港与内地开放“延远权”只能是一场不对等的交换。
这使得“镁光灯”打在了最后一个关键问题上，即哪些航空公司可以获准经营内地-香港航线的资格。
据香港媒体报道，除了国泰和港龙外，香港的中富航空和港联航空也被特区政府批准经营内地-香港航线。而在内地，这一队伍除了三大航空集团外，还被扩充至海航、上航、深航等航空公司。
事实上，内地航空公司对这个市场期待已久。上航的负责人曾经毫不避讳地对记者表示：“一旦国泰直飞上海，上航将立刻提出直飞香港的申请。”
如今，它们的愿望得以实现。而更让人兴奋的消息在于，以往内地-香港航线上“一条航线两家分”的限制可能被打破，据悉，相关部门正在就此进行探讨，最后的结果很有可能将这个限制放宽至3~4家。
经营内地-香港航线的航空公司，也许在不久的未来将重新排定座次。
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