民营航空因何频繁易主

　　柴莹辉

　　民营航空的经营困境丝毫没有影响业外资本大量涌入航空业。除了航空业潜在的增长外，“资本们”似乎另有打算。

　　近日，国内首家起飞的民营企业奥凯航空宣布，均瑶集团即将入股奥凯。这已经是 奥凯股权的二次变更。无独有偶，同为民营的鹰联航空创办至今，也经历了两次股权变动。在民营航空身上，频繁易主几乎成为一种常态。

　　奥凯股权二易其主

　　作为国内首家起飞的民营公司奥凯航空，业内一直盛传其有意将旗下的部分股权转让给大韩航空。但3月27日，奥凯航空高调宣布，与均瑶集团签署了战略合作伙伴协议，双方的合作包括资本注入、飞机引进、航线网络、市场销售和管理协同等多个方面。奥凯航空总裁高级助理韩晶表示：“双方可能会采取换股、互相参股等多种方式进行合作。”

　　由于均瑶麾下有属于自己的凤凰航空，因此奥凯与均瑶的合作成为了民营航空彼此“抱团”的典范。

　　谈及这次合作，奥凯董事长刘捷音表示，凤凰航空盘踞上海，奥凯航空占据天津，双方的合作无疑可以让彼此的航空网络得到最大限度的互补。

　　而另外一个不易明说的原因，则是奥凯面临的资金困境。刘捷音坦言，均瑶集团在上海金融界的知名度较高，这是双方合作的又一考虑。

　　落差导致易主频繁

　　奥凯航空自2004年5月获准筹建后，它的股权结构已经发生二次变动。鹰联航空，筹建至今也经历了两次股权变更，最初的三个自然人股东，到现在都已不见了身影。

　　因为三大民营航空奥凯、鹰联、春秋中，除了春秋实现了2月份的单月盈利，其他两家公司都在惨淡经营，处于亏损状态。

　　民航对资本的要求非常高，民营航空因为资金短缺生存艰难已经不是秘密。一位业内人士笑言，筹建航空公司就像喂一只吃钱老虎，几千万人民币根本喂不饱它。飞机租赁、航材储备、人员工资，种种庞大的开支可以在短期内将注册资金迅速“吃光”。再加上自有资金不足、银行贷款困难，资金成为了民营航空共同的心病。

　　而政策限制愈发让民营航空雪上加霜，机队无法形成规模、航线审批困难、飞行员短缺，每一个环节都成为束缚民营航空发展的“硬伤”。

　　此外，近日上涨了100元/吨的航油再次增加了航空公司的负重，刘捷音告诉记者，奥凯航油占运营总成本的比例，已经从最初的20%不断攀升，目前直逼40%。“航油的上涨还不能立刻体现在票价上，只能由航空公司自己先行消化，”刘无奈地说。

　　然而，民营航空的困难处境却往往被投资者忽视，它被描述成一个暴利行业。刘捷音表示，民航是一个“大进大出”的行业，很多投资者只看到了航空公司每个月上千万的营业额，却忽然了它背后付出的高额成本，这是导致民营航空频繁易主的主要原因。

　　资本运作的心思

　　除了已经开飞的三家民营航空公司，大众航空、昆明航空、东星航空、德龙联合航空等民营航空公司又迫不及待地提出组建申请，并大部分得到民航总局的获批。民营航空一时出现“井喷”态势。

　　刘捷音表示，按照美国的标准来衡量，中国航空公司的数量与偌大的市场并不匹配，再多一些民营航空都可以容纳。但问题是，我国的航空公司彼此之间没有形成差异化竞争，往往集中在一两条航线上大打价格战，造成了民营航空盈利能力不高。

　　但这样就出现了一个奇怪的现象：一方面，现有的民营航空在亏损线上挣扎；另一方面，却有更多的投资者前赴后继地进入这个行业。

　　除了民航市场持续增长的原因，某些民营航空恐怕有自己的“算盘”。一位航空资深人士对记者表示，航空公司的两大特殊优势，是吸引投资者前仆后继进入的“原动力”。首先，是航空公司拥有大量的现金流。由于机票预售时大部分是现金结算，因此航空公司即使不盈利也可以拥有稳定的现金流，这对一些试图钻法律空当的投机者来说很有吸引力。

　　其次，民营航空一旦获批起飞，它的身价立刻倍增。民航业可谓壁垒森严，审批繁琐严格，要获得运营的通行证(公共

航空运输企业经营许可证)，可谓困难重重。能拿到起飞“牌照”的公司可谓稀缺资源。

　　一些投资者进入民航不乏抱着“待价而沽”的投机心理，“届时无论是倒手卖掉还是包装上市，他们都可以赚取大量利润。”上述航空业人士说。

　　由于中国的航权尚未完全放开，对于一些垂涎中国市场的国外航空公司来说，收购或结盟国内现有的航空公司，无疑成为了一条捷径，此前大韩与奥凯的谈判正是出于这种考虑。这无形中就为民营航空镀了层金。