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作者：徐昙编辑：韩文欣
中国民航对外开放的标志性项目“翡翠国际货运”日前成立。据称这是中国民航史上第一家真正意义的中外合资货运航空公司。民航总局局长杨元元更在签约仪式上将此举称之为中国民航发展史上的重要事件。
航空货运市场将大幅增容
10月21日，深圳航空有限责任公司、德国汉莎货运航空公司和德国投资与开发有限公司三家正式签署协议，成立“翡翠国际货运航空有限责任公司”。
这一名为“翡翠”的合资货运公司拟由中外三方共同出资设立，注册地设在深圳，计划总投资为9000万美元。初期投资与注册资本为3000万美元，三家股东深圳航空有限责任公司、德国汉莎货运航空公司、德国投资与开发有限公司分别投入1530万美元、750万美元、720万美元，各占股权为51%、25%、24%。投资各方分别以人民币、美元和欧元现金出资。
与以往不同的是，合资公司主要股东方都是从事商业航空领域的航空企业且全部以现金投资。深航虽然控股，但由汉莎输出管理，总经理由德国人泰伟思担任，而且合资公司的运营将完全独立于汉莎航空和深圳航空而自主运作，拥有独立的航徽、机群、航线和组织架构，并按照国际化标准运营。
2002年，中国国内生产总值突破10万亿元，货物进出口贸易总值排名全球第五。2005年，中国的平均关税将降到10%左右，这将促进中国进出口贸易的进一步增长，意味着航空货物运输量将保持高速增长。目前在亚洲，总贸易量的35%要靠航空运输来完成。UPS(美国联合包裹)曾预测，到2020年，仅中美之间的航空运输量就是目前航空运输量的420%。如此巨大的市场，需要有足够的航空运力给予支持。
汉莎货运隶属德国汉莎航空集团，是全球实力最强的全货机公司。华南市场对于汉莎货运等外资公司无疑具有重要的战略地位。同时，华南市场也是联邦快递、韩亚航空、新加坡航空等外航争夺的对象。
国内公司压力加大
在今年6月8日开幕的’2004中国航空货运业高峰会议上，国家民航总局有关官员就曾透露：“中国将进一步放宽国内航空货运市场的准入政策。”
据了解，汉莎和深航的合资项目和联邦快递在广州新白云机场设立亚太转运中心事宜被看作是对外开放的两大标志性项目。目前，因为油价居高不下，成本问题无法解决，联邦快递的项目还暂时搁浅。
2004年，中国在航权上开放的步伐甚至超过了过去十年的总和，在航空货运方面尤其明显。今年6月1日起，航空货运对内放开的标志性文件——民航总局颁布的《关于加快国内航空货运若干政策措施的意见》试点实施。其中明确提出放宽中国航空货运市场准入门槛。如改革对国内货运航线和航班审批管理办法，调整购买租赁飞机审批管理办法，对货运飞机进口放宽审批条件等。然而，中国巨大的货运市场，以及在外资进入的威压下，国内却没有相匹配的航空运输体系，以及能和外资抗衡的货运航空公司。
虽然东航最早成立了自己的货运航空公司——中国货运航空公司，南航成立了专门的货运管理部，国航在去年晚些时候也成立了自己的专业性货运公司——中国国际货运航空公司。但仍然处于起步阶段。中国物流学会常务理事、中国北方工业公司的王佐博士表示，中外航空公司的货运能力差距很大，中国本土航空货运公司比较弱。二者的差距就像重量级选手与三岁儿童。
中国民航管理干部学院经管系副主任耿淑香认为，德国汉莎等传统的国际货运航空公司，货物平均运价上比国内航空公司低。货运航权一旦放开，对国内航空货运的冲击不可低估。
通常认为，在中外合资时，中方希望输入外方的管理、技术和资金，外方看中中国的市场。但目前有许多失败的案例显示，往往外方从中国市场赚到了钱，中方却没得到相应的技术和管理。这一点在汽车业尤为明显，开放20年，“市场换技术”还是一句空话。王佐认为，汽车业和航空业较相似的地方就都是受保护的行业，随着航空市场的开放，但愿不会出现汽车业的情况。
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