车企愁对油价变数政策面透出别样心思_产经动态_财经纵横

车企愁对油价变数政策面透出别样心思

http://finance.sina.com.cn 2004年08月22日 23:36 中国经营报

　　油价上涨危机突然而至，车民们看着油价标牌开始惴惴不安，各类网站适时地推出了模仿气象预报的各类家用车油耗指数，越来越多的有车一族开始研究自己买的车值不值，而仍在观望的消费者则生怕自己买到油老虎索性再等等吧。对于急需某种政策刺激的中国汽车经销商来讲，油价上涨也许来的不是时候。但对政府主管部门来讲，这正是利用宏观调控加速产业调整的天赐良机——利用油价变数淘汰弱小企业。

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　　油价过高放倒燃油税？

　　油价变化的不利影响不止反映在消费层面，作为改善使用环节重要组成部分的燃油税改革久拖不决，直接关系到下半年车市能不能有效升温，厂商对这项政策望眼欲穿。

　　目前已经出台的利好政策，比如新交通管理办法、汽车召回、汽车金融公司管理办法等，都不能和税费的减免相比。交通管理办法不过是简化手续，隔靴搔痒而已。如果再考虑到北京等城市“机动车与行人发生事故，机动车负全责”的非理性政策，交通政策几乎是一个负面因素了。汽车召回和三包属于亡羊补牢，没有统一高效的技术检验体系，单靠现时的备案制，人们总会遇到类似的质量纠纷，如果再考虑到目前厂商的不断叫屈，召回和三包不一定能顺利实施。

　　汽车金融公司的出现倒是在购买阶段解决了一部分消费者买车的成本问题，但是市场也不能高兴太早，金融公司的抗风险能力并不比银行强，它还需要银行帮助才能充分融资。另一方面，虽然金融公司还款方式的制定有一定的灵活度，但在个人金融信用体系不健全的中国，消费者不会得到太多实惠。这样看来，购置税、燃油税、增值税这三项税收的部分减免才是刺激消费者买车的最佳手段。可惜，我们在国税局和交通部得到的是坚决的反对声音。

　　“油价过高，所以无法实施燃油税”，这是目前为止最官方的回答，但实际上这只是借口之一。国家发改委产政司官员对《中国经营报》记者这样说：“这绝对是个借口，交通部要保障养路费，国税局要增加税收，谁也不让。这些事发改委又控制不了。”《中国石油报》记者说：“国际油价高了就说要和国际接轨，要涨价；国际油价低了就说我们是发展中国家，要保护效益还不好的石油企业，不能降。你说燃油税什么时候能实行吧。”

　　既然油价这个借口长期有效，那么的接下来问题就出现了，目前的高油价会不会让借口变成燃油税难以出台的真正难题。“这种迹象越来越明显。”国家发改委产政司官员称：“开始是借口，但是随着油价不断高上去，就变成长期风险，比如走私的利益空间又出现了，如果市场出现混乱，这个时候改收燃油税，会进一步刺激走私者的欲望。另外最大的难点还是三农问题，国家刚刚增加农民收入，就要涨油价，燃油税会让农民多掏钱，这会有很大阻力。此外，国内前一阶段治理“超载”、“超限”，结果国务院一查发现油价上涨与煤炭等运输价格高企的密切关系，解决交通口的问题牵一发而动全身，不能因为要拉动汽车消费就损害其他行业利益。”

　　分析这些说法，你不难发现，政府部门目前并不想通过燃油税刺激汽车消费，相反从经济平衡发展角度考虑，油价高倒可以抑制在汽车产业出现的非理性井喷式增长。

　　控制油价是必须的吗？

　　政府部门觉得消费市场趋稳是好事，但油价上涨的确让汽车市场负面消息更多了，一线的厂商有切肤之痛。

　　现在，不仅燃油税这一政策利好呼不出来，低油耗的小排量国产车在产业政策中也未得到鼓励；由于柴油价格上涨，客车承受的压力可能比轿车更大。客车领域本来是去年“槛外”资本注入汽车业的主要流向，也是我们在国际市场上最能赚外汇的出口拉动产品，但是油价的上涨，使得客车企业的效益普遍下降。中威客车的负责人称，“由于整个经济降温，赊账已经成为行业通病。再涨柴油价格，产品会更难卖。”厂商决心不管国家要给汽车业怎么降温，自己必须先想活下去的办法。

　　抑制油价上涨最直接的办法就是降低油耗水平，江淮客车的负责人称：根据对客运企业成本构成要素进行分析，燃油费占整个客车运营成本的20%～30%，如果车辆油耗下降20%，那么总成本将会下降4%～6%，也就是说客运企业如果成功降耗，理论上的利润会增加5个百分点。对于竞争非常激烈的客运业来讲，如果能增加5个百分点的利润已是相当可观了。而且江淮觉得这次柴油涨价可能会让客车业进一步优胜劣汰，清除一批去年冲进来的“害群之马”。江淮负责人说：“国家汽车产业政策实施后，客车业鱼目混珠的尴尬局面不会持续太久，近两年由于民营资本的介入和客车同质化现象的严重而导致价格战的升级，客车业在加速重组和洗牌。但对于不是个人用户最终消费品的客车而言，经济性将是影响产品竞争力的重中之重。”

　　此间有专家称，现在企业应对油价上涨的办法都是在各个战场上治标之策，搞低油耗的车固然可行，但开发低排放低油耗就要改发动机电控部件，然后要做18个月的全面试验，金钱和时间都耗不起。代用燃料车倒是一条制本之道，比亚迪的大股东是靠搞电池起家的王传福，他大胆地搞了一款电动车，但能不能量产尚是未知数。另外，燃料电池车现时的使用成本过高，开发费用也不低，靠2002年市场井喷起家的众多生产厂根本没有实力搞。

　　目前只有丰田、大众、本田和通用在积极地要向中国出口混合动力车，比如丰田就宣布明年9月要把世界上最成熟的汽油和电力混合燃料车——PRIUS拿到中国来卖。那么我们能指望这些杯水车薪的进口来改变油价影响市场的大局吗？肯定不行。

　　高盛(亚洲)董事总经理胡祖六说：“美元升息、中国经济放缓与原油价格波动，这是2004年全球经济复苏与增长的三个风险因素。目前，美联储已经调高联邦基金利率，中国宏观调控也初见成效，笼罩着世界经济的阴影就只剩下油价了。”有了油价变数，意图保持恒温的中国汽车市场将在更加艰难的环境中跋涉。

　　但政府部门对此似乎并不关心，因为只要中国车市还能保持10%以上的增幅，就对经济均衡发展有贡献，既不形成新的浪费，也能达到产业调整的目的。这样看来，油价上涨能加速弱势企业的淘汰，倒也不必着急控制。国家发改委的官司员称：“只要再坚持一段时间，有些企业的车价恐怕就要和卖铁皮的价钱差不多，淘汰就要成功了。”

　　由于市场普遍担心原油供应出现短缺，13日国际市场原油价格刷新了12日刚刚创下的历史最高纪录。纽约商品交易所9月份交货的原油期货价格每桶上涨1.08美元，升至46.58美元。瑞士信贷第一波士顿亚洲首席经济师陶冬最新的一份分析报告说，中国将是国际高油价最大的承受者。国内成品油价格可能不久就将上调。今年上半年汽车业满是灰色，油价走高可能进一步放缓车市复苏的脚步，再加上停车难、城市交通建设不足等消费环境方面的坏消息最后都可能在汽车销售环节兑现，有人悲观地预期，国内汽车销售放缓将会持续更长的时间。

　　作者：张火召虎

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