谁是中国未来的航运中心

　　新白云机场投入运营，远在东海之滨的上海感觉非常强烈，新白云机场打出的争取国际航运中心的目标与浦东机场的目标一致。在中国两个经济最为发达的三角洲地区，两个地区中心城市各自向同一个目标谋进的事实引人关注

　　"在市场经济下，不同地区互相竞争，实属无可避免。"洞察中国机场业的国际快运巨头联邦快递(FedEx)亚太区总裁简力行说。他作为隆重推出的嘉宾，参加了8月2日广州新白 云机场的揭幕仪式。

　　新白云机场投入运营，利益牵动的不只是香港、深圳和珠海等珠三角地区几大机场，远在东海之滨的上海感觉更为隐秘却也更为剧烈，新白云机场打出的争取国际航运中心的目标与上海浦东机场的目标一致。中国两个经济最为发达的三角洲地区，两个地区中心城市各自向同一个目标谋进。简力行强调的"无可避免的竞争"，更多的是指沪穗之争。

　　国际航运中心诱惑

　　广州和上海，并不是中国目前确定的仅有的两个向国际航运中心迈进的城市。在中国确立的三大国际航运中心城市中，还有北京。国家民航总局的安排是，北京、上海、广州分别服务所在的华北和东北、华东、华南地区，在相对平静的状态下划地而治。

　　3座城市中，上海和广州分处中国经济最发达的华东地区和华南地区，两个三角洲腹地之外的广大地区，则是三角洲地区产业链的延伸之地，经济和航空的辐射能力很强，辐射的愿望也更强烈，不可避免在辐射地域上要产生碰撞。比之北京，两个城市在地理上更接近，现实条件让他们无可避免地碰撞在一起。

　　两个城市都有优越的地理位置。从广州飞行亚洲主要城市时间只在4.5小时以内。从上海始发的航班在4小时内的航程就可以覆盖东北亚地区各主要商业城市。

　　上海机场公司更愿意用数字来表明自己在中国航空地理上的重要位置。他们提供的数字是，在1990年~2003年连续13年的时间里，上海浦东和虹桥两大机场加起来，航班起降架次年均增幅16%，客运年均增幅16%以上，货运增长速度更快，达到20%以上。"上海是全国各机场中增长最稳健、也是最强劲的。"这是上海机场公司对自己的评价。

　　去年，在全国所有城市机场的排名中，上海两大机场加起来，客运量首次超过北京，客运量和航班起降架次位居全国第一。

　　不管目前的情况怎样，两大机场对未来的设计都充满了雄心。

　　上海给自己设定的势力范围是：包括长三角，并上溯到整个长江流域。广州新白云机场对自己的要求是，在华南特别是泛珠三角地区的经济和社会发展中发挥重要作用。

　　今年6月在广州签署的《泛珠三角区域合作框架协议》中，泛珠三角被明确包括福建、江西、湖南、广东、广西、海南、四川、贵州、云南九个省区和香港、澳门两个特别行政区(简称"9+2")。其中的江西、湖南、四川等省正在上海机场所确立的长江流域的范围之内，两个机场在业务延伸上的交叉和重合显而易见。

　　一位有30多年航空业从业经验的中国老民航人说，虽然两个机场都有各自主要的势力范围，但随着其能量的扩大和业务的扩展，其外延会越来越大，势力范围不可避免要有重合。此外，有些地区例如福建，并不在两家的势力范围里，但距离两边差不多，这也是现在两大机场要争夺的一部分。

　　机场建设的背后是城市交手

　　2004年8月，中国民航机场实行属地化管理的目标全部完成，除北京和西藏的机场外，全国各民用机场都归属到所在城市的名下，机场的一举一动背后都闪动着地方政府的身影，上海和广州机场也不例外，机场之争浓缩着城市交手的变换。

　　上海，尽管国家为其定下了国际经济、金融、贸易和航运中心的目标，但上海市政府智囊人士坦承，上海的发展虽也得天时、地利和人和，但当初浦东开发时的政策优势现在已不复存在，在过去的经济发展过程中也有一些失误。由于中国金融、外汇体系尚未完全开放和与国际接轨，上海成为金融中心之说尚待时日。上海的影响力有限。一个可以佐证的事实是，尽管上海差不多每天都会有一个甚至几个国际性的会议，但真正对国际社会产生影响的却屈指可数。现在，上海最能抓住的发展目标只有国际航运中心。

　　广州同样面临着提升自己的难题。在珠三角，有香港这个真正的国际性的经济和金融中心，广州的地位很难像上海之于长三角那么突出。随着世界在中国产业转移北上，广州和它所在的珠三角的先发优势渐失，前景并不十分美妙。广州可以紧紧抓住的一个重要内容就是国际航运中心。广州处在亚洲中心，与东南亚毗邻，地理位置使其在争取亚洲航运中心上有独特的条件。

　　但是，国际航运中心远非两个城市自己单个较量就可以见出胜负的。对身处中国两大三角洲的上海和广州来说，城市的较量说到底是城市群的较量，是两大三角洲的较量。

　　国际航运中心，不过是两大三角洲以往竞争的延续，是新一轮竞争的开始和升级。长江流域发展研究院常务副院长徐长乐这样看：要建成国际航运中心，必须要有足够的客流和货流，有足够的经济支撑。珠三角在这一点上已经落后于长三角。长三角引进外资的规模已经远远超过珠三角，去年占到了全国的一半。长三角大型跨国公司集中，和珠三角地区的外资比，长三角的这些外资企业装备和技术水平更为先进。在新一轮产业结构调整过程中，一批港资和台资北移态势明显。面对这些，"珠三角压力很大"。

　　巨头的潜行

　　广州新白云机场投入使用，关注者不只是其他的国内竞争机场，国际运输巨头们对此想得一点不比中国人少，机场的竞争和扩建为他们的进入提供了更好的保障。

　　在祝贺广州新机场开通时，联邦快递亚太区总裁简力行表示："联邦快递正考虑如何有效扩充亚洲的转运中心。我们非常欣赏新白云机场优秀的设施、稳健的管理层和完善的未来发展计划。"简力行这话给人们的暗示是，联邦快递有可能在广州建立其在中国内陆的第一个转运中心。2003年12月，联邦快递已经和广州机场公司签订了框架协议，评估在新白云国际机场的发展机遇。联邦快递现在正探讨多项方案，确保日后能在亚洲灵活发展。

　　就在简力行说这话前不久，另一国际运输巨头--UPS亚太区公共事务副总裁欧思文透露，一旦UPS递交给美国运输部关于增加航班的申请获得批准，UPS在上海设立转运中心的承诺就将在2007年实现。UPS于早些时候向美国运输部递交了增加12班飞中国的航班计划的申请书，他们打算使用其中6班飞上海-东京的可转换机型的航班服务。

　　巨头们对上海和广州各有所好，增加了两座城市竞争的变数。

　　飞速发展的中国运输市场对他们的诱惑越来越大。过去3年，外国航空公司跟随着双边贸易的红火，在中国的日子也越来越好过。外国航空公司在中国完成的货运量2001年时只有64.8万吨，2002年已经达到78.7万吨，2003年时更猛增到123.4万吨，而同期中国国内航空公司完成的货运量分别是171万吨、202万吨和219万吨。在整个中国市场都增长的情况下，外国航运公司的业务增长速度更为惊人。

　　仍以上述两家国际货运巨头为例：

　　联邦快递是1984年开始在中国开展业务的。到2004年6月，他们在中国的服务已扩展至223个城市。每周提供11班货机服务其中国客户。现在，联邦快递来自亚洲的每日平均货量增长强劲，货件量较去年增加超过五成。UPS是1988年开始中国业务的，他们往返上海和北京的航班加起来每周共有36个，并在北京、上海和广州中国三大航空口岸建有办公室。今年一、二季度他们的中国业务出口量分别飙升了60%、70%。

　　前不久中美签署的航空协议，为这些巨头们更深入中国市场提供了更大的便利。巨头们要考虑的，主要是在中国内陆建转运中心的选址问题。联邦快递希望的地点，要有战略地理位置，开放的航权和转运中心经营权，清关规例有助加快货件速递和过境，合适的机场基建、服务和机场管理，以及合理的使用和租赁收费。UPS则提出4个条件：航空货运公司在当地机场的飞机起降架次要达到72班/周，该转运中心在货物转运时必须受到当地海关的监督，转运中心需要有足够的员工为其服务，必须使用转运中心的设备。

　　在某种意义上，国际巨头们开出的这些条件为广州和上海的竞争给出了一个标准。但这并不是谁能最终胜出的标准。无论广州、上海还是北京，大家其实都在一个平台上。而要取得国际主导地位，更重要的是有能力去制定某一方面的国际标准，这个，中国的几大城市都不具备。现在的情况是，快速发展的中国市场需要多个航空中心，还未到蛋糕分尽重划市场之时。这个事实，也许能成为两个城市各自发展航运中心的潜在动力。