文/新浪财经专栏作家 赵巍
航空公司利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果，并导致净利润连续下滑，而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。
中国的航空公司利润为何低？据国际航空运输协会(IATA)2013年统计和2014年预测，全球航空业处于复苏当中。2013年全球商业航空盈利能力较2012年大幅提升，其中息税前利润率达到3%，比2012年增长1.2个百分点，净利润总额达到129亿美元，比2012年增长一倍以上。预计2014年盈利能力和盈利规模继续扩大。
从2000-2103年的全球商业航空的利润变化趋势图看，全球商业航空处于稳健回复期。国际航空运输协会预计2014年全球商业航空有望超越历史最好的2010年，息税前利润率有望达到4.3%，利润总额有望达到187亿美元。
从航空公司陆续公布的2013年报数据看，全球大部分的航空公司盈利能力增强，盈利规模增大。但是中国的三大航空公司，南方航空、东方航空和中 国国航的年报数据显示三大航利润全面大幅下滑，其中南方航空[微博]下降30.2%，东方航空[微博]下降36.48%，中国国航下降32.47%。
中国三大航占有国内75%以上的市场份额，它们的利润都去哪了？
三大航运输量小幅增长但利润下滑
2013年中国GDP增长7.7%，虽然低于2012年，但是依然领先全球。中国的交通运输量也在稳步增长。航空运输增长情况据民航局初步统计，全年民航完成运输总周转量673亿吨公里，同比增长10%；旅客运输量同比增长11%，货邮运输量同比增长2%。颁证运输机场达193个，比上年新增10个机场，全行业飞机达3810架，其中运输飞机2179架，比上年底增加174架。
三大航年报显示，航空运输量基本保持同步增长。从其中的运输作业指标统计可以看出，三大航空公司的运输量和运输能力都还能够保持增长，但是载运率基本都在下降。载运效率的下降是利润下降的一个原因。
同时飞机利用率也有下降，这是利润下降的第二个原因。国航飞机日利用小时从9.61下降0.04小时为9.57；南航飞机日利用小时从9.81小时下降0.18小时为9.63小时。
从财务报表上分析，三大航的营业利润和利润率从2011年开始都已经连续三年下降。
其中国航和东航2013年的净利润只有2010年净利润的30%左右，南航2013年的净利润也就只有2010年的50%。自2008年开始，三大航的资产负债率处于较高水平，财务杠杆比较高。在经营性现金流量净额上，国航维持了还不错的水平，但东航和南航的这一指标都在下降。高杠杆长期投资，营业收入增长缓慢，盈利能力持续下降是三大航当前通病。
杜邦分析显示
杜邦分析法(DuPont Analysis)是利用几种主要的财务比率之间的关系来综合地分析企业的财务状况。
国航杜邦分析解析例图(2010-2013)杜邦分析将净资产收益率分解为总资产收益率乘以权益乘数，而总资产收益率又可以被分解为销售净利率乘以总资产周转率，因此净资产收益率可以通过销售净利率、总资产周转率和权益乘数三个指标相乘得出。
三大航的销售净利率都在持续下滑，因此总资产周转率成为决定三大航总资产收益率的重要因素之一。这项指标东航表现最好，南航次之，国航垫底。从三大航2010年至2013年财务数据的杜邦分析看，三家公司净资产收益率中东航最高，主要因为资产周转率较高；国航次之，南航最低。他们净资产收益率下降的主要原因是主营业务销售利润率下降。
从盈利能力上分析，三大航的主营业务利润率和净利润率都从2010年同步开始下降。成本一侧，三家航空公司的三项费用(销售费用、管理费用和财务费用)比重基本稳定，从费用的成本结构看，燃油成本相对下降，人工成本相对增加。三家公司相比，国航的盈利能力最高、南航次之，东航最低。
然而从2014年上半年开始，人民币贬值导致三大航财务费用大幅上升，已经开始亏损势头，当前的经营压力巨大。
欧美航企逆境崛起
与欧美主要航空企业对比，在欧美航空市场不断恢复的基础上，低成本航空表现出强劲的增长和盈利能力。
美国五大航空公司美国航空集团、达美航空、联合大陆、西南航空和捷蓝航空销售收入均有小幅增长，而盈利能力大幅改观。美国航空集团因为与全美航空合并因素2013年第四季度计入亏损20亿元，年度亏损额度减少。联合大陆扭亏为盈；达美航空利润大幅增长，达到创纪录的 105.4亿美元，利润率高达27.9%。达美航空的财务表现可以夺得全球桂冠。两家低成本航空西南和捷蓝创历史最高盈利记录。
总体而言五家美国航空公司的盈利情况和资产回报情况在全球属于领先水平，大大高于中国三大航空公司的业绩表现。
欧洲三大航空集团，2013年汉莎航空集团利润下降，法荷航亏损扩大，国际航空集团扭亏为盈。继续受欧元区金融危机影响，欧洲整体航空市场处于恢复中。但是欧洲低成本航空保持高速的业绩成长和盈利增长，其中易捷航空销售收入增加10%，利润增加超过50%。
中国三大航竞争力在哪里？
中国经济增长速度虽然有所放缓，但是依然领先于全球，而且交通运输的经济增长和贡献不减。中国航空市场的竞争格局未变，三大航依旧占有75%以上的市场份额，这和欧美市场低成本航空已成为最主要成长力量的市场竞争结构不同。三大航三大费用基本稳定，尤其是航油成本并未上升，而且略有下降。
营业利润的下降原因主要来源于为外部价格竞争的结果，并导致净利润连续下滑，而外部价格竞争的原因主要是中国国内高铁的网络覆盖和高速发展。高铁的票价和综合时间优势给民航带来很大的竞争压力。
同时高铁的运输能力潜力很大，全国铁路车票统一管理和销售，利用大数据开展柔性票价策略的收益管理思路已经开始初见端倪。民航60年代发展起来的全球分销系统(GDS)在当前开放高效互联网和移动互联网技术目前均已经相形见绌。
因此，航企在国际市场上的竞争力显得更加重要，航空在国际市场上具有天然的竞争力，但是三大航在与外国航空公司的竞争中处于劣势，中美航线弱于美国航空公司，中欧航线弱于欧洲航空公司，中东航线弱于中东航空公司，尤其是东南亚还受到低成本航空的全面冲击。国际航线的竞争力主要是营销能力、服务能力，以及收益管理的全面能力。
利润的来源无外乎控制成本和增加收入两条途径。控制运营成本上，提高运营效率可以学习低成本航空成功的经验，还可以学习土耳其航空、阿联酋航空差异化的高端高标准服务能力。
欧美市场上的低成本航空保持了突出稳定的盈利能力，美国西南航空连续41年盈利，欧洲瑞安航空超低票价超高运营利润率的案例在全球行业内都绝无仅有，美国精神航空超低成本竟然成为全球最赚钱的航空公司。学习低成本航空精益化成本管理思路，不断优化成本结构，全面控制费用是全球航空公司必须的功 课。
增加收入上首先要通过网络航线规划将飞机的利用效率提高，同时要利用收益管理通过灵活的票价策略全面提升客座率。另外，三大航全面提升服务水平和服务能力，不断增加增值服务能力和延伸增值收益。创新实现高端客户差异化的服务价值和增值服务能力。
(本文作者介绍：博士，副研究员，中国民航管理干部学院机场系管理副主任。)
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