威马汽车的2021：再变“危马”，上市搁浅

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　　来源：新经济观察团

　　2021“年过去了，我们都很怀念它”。

　　这句衍生自1997年喜剧电影《甲方乙方》的台词，至今仍未过时。每逢岁末年初，只要说起这句话，我们都会回忆起过去一年时光。好的坏的、喜怒哀乐，都在时间长河中消弭于无形。

　　但对威马汽车而言，过去的2021年，却是即使怀念，也不想重走的一年。

　　这一年里，同为造车新势力第二阵营，哪吒汽车以69674辆的年销成绩，拿下造车新势力第一阵营的入场券；零跑汽车尽管年销量略低于威马汽车，但12月销量已达到7807辆，隐隐逼近“月销万辆俱乐部”门口。

　　反观威马汽车，科创板IPO搁浅、巨额亏损、销量掉队、核心技术危机、车辆频繁自燃……等等负面新闻甚嚣尘上，我们眼看着威马汽车从“扬言重返第一阵营”，到如今的声量渐消，但究竟是什么让威马与它的新势力兄弟们渐渐拉开距离？一切还要从2021年初开始说起。

　　01

　　科创版IPO搁浅，深陷巨额泥潭

　　2021年1月29日可能是威马汽车一年中为数不多的高光时刻，也是它距离科创板最近的一次。

　　根据上海证监局公告内容，威马智慧出行科技（上海）股份有限公司已具备辅导验收以及科创板上市申请条件，上交所即将受理该公司递交的申报材料。这意味着一旦通过申请，威马汽车将成为科创板造车新势力第一股。彼时，零跑、天际、哪吒、爱驰等新势力，都拟申请挂牌科创板，但速度均不及威马汽车。

　　但在这份公告背后，威马汽车的“危机”已有迹可循。

　　公开资料显示，2017年至2019年以及2020年前三季度，威马汽车归母净利润分别为：-16.96亿元、-24.53亿元、-36.08亿元以及-36.49亿元。也就是说威马汽车成立至今业绩亏损不断扩大，并未减缓。

　　同期，威马汽车营收仅为1487.17万元、7.22亿元、17.8亿元，16.84亿元。可见威马汽车的亏损幅度远高于营业收入，“融资上市”似乎成为唯一的突破口，资金需求成为当务之急。

　　但事与愿违。4月份上海车展前夕，有接近威马汽车IPO前的投资方对外透露，威马汽车的上市材料在审查中发现了不少问题，上市事宜恐将搁浅。威马汽车对此回应称，正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况以上交所公示为准。

　　更雪上加霜的是，自威马汽车准备进军资本市场后，短短一年时间，出行事业部总经理刘立群，威马两任首席零售官祁立人、唐军营，威马联合创始人、首席出行官陆斌，威马首席技术官闫枫，等五位公司高管相继离任。恰逢冲击科创板的关键时期，高管离职风波多少动摇了投资人的信心。

　　此后数月，IPO再无实质性进展。虽然威马汽车在2021年10月初获得超3亿美元的D1轮融资，并在12月初再获D2轮融资1.52亿美元，累计完成11轮融资，融资总金额超350亿元，距离上市越来越近。但在一系列负面因素之下，威马汽车的上市之路仍不明朗。

　　02

　　销量掉队，年销10万遥遥无期

　　IPO遥遥无期，外界议论纷纷，但威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖一直用 “处在静默期，不方便回应”一带而过。

　　面对质疑，威马汽车或许可以选择保持静默，但销量成绩下滑却是业绩的铁证。

　　造车新势力普遍认为：年销超过10万辆门槛，车企就将达到盈亏平衡点。也可以说，有了10万辆的产销规模，车企便可获得产业链“话语权”，对于采购成本和节奏，也可更好地进行把控。“蔚小理”等头部势力，均已在2021年触及10万辆的门槛。月销破万辆之后，年销破10万辆也是迟早的事。然而威马汽车距离“10万辆”的造车生死线却仍很远。

　　2021年，威马汽车累计交付新车44157辆，不仅被哪吒汽车69674辆远远甩在身后，就连零跑汽车（全年累计交付新车43121辆），都已对其构成极大威胁。12月，零跑汽车销量已达7807辆，而威马汽车同期仅交付新车5062辆。很快，零跑汽车或将跑在前头。

　　从行业看，2021年，是新能源汽车“井喷式”发展的一年。公开数据显示，2021年国内新能源汽车产销纷纷再创新高，月销量整体保持高速增长态势。1-11月，新能源汽车销量渗透率提升至12.7%，新能源汽车市场正在由政策驱动转向市场拉动。

　　行业利好之下，威马汽车算是恰逢其时，但为何销量却不尽人意？问题在于，金杯银杯，都不如消费者的口碑。销量不行，与其产品质量紧密相关。

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　　再变“危马”，车辆频繁自燃

　　2021年12月20日-23日，短短4天时间里，威马汽车先后在海南、河南两地发生了3起汽车自燃事故。虽然所幸未造成人员伤亡，却再给产品质量蒙上了一层阴影。

　　据悉，三款起火车型均为威马主力车型EX5。自量产交付至今，威马EX5累计销量已超过6万辆，而威马汽车四年来累计销量也仅为88686辆。这意味着威马EX5销量占比已高达近70%。

　　这样一款承担“走量”重任的车型如今频频自燃，很难不让人质疑威马汽车的产品质量。

　　根据官方参数配置表可知，威马2021、2022款EX5，均搭载了三元锂电池。相较于磷酸铁锂电池，三元锂电池能量密度更高、续航里程更长。然而其弱点也更加明显，就是稳定性较差，一旦内部短路或正极材料遇水，都会造成着火自燃，安全性明显要低于磷酸铁锂电池。

　　电池质量堪忧，或许可以追溯到供应商的责任。但在事发后车企的态度，却更为令人看重。如果一味对错误进行遮掩，甚至漠不回应，必将大大降低企业诚信度以及消费者的购买信心，长此以往，销量下滑也是必然趋势。

　　市场仍然记得，2020年收获百亿融资后不久，威马EX5连续出现5起自燃事故，公司不得不召回1282辆汽车。官方曾回应称，此前事故原因确系电池问题，公司愿意更换高质量的宁德时代动力电池方案，并赔偿经营者的损失。

　　相较于2020年的诚恳致歉，面对2021年的悲剧重演，威马汽车却意外选择了“保持静默”。冲击科创板，似乎已经成为威马汽车处理一切事务的“挡箭牌”：遇事不决，静默试试。

　　临近年关，“债不过年”的说法再被提起。然而威马汽车似乎打定主意，要把这笔债务背到2022年了。

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　　核心技术外流

　　威马汽车另一个核心问题，也为销量增长埋下隐患。那就是技术核心竞争力外流。

　　在电动化、智能化成为汽车行业发展方向的今天，自动驾驶技术也水涨船高，成为众多车企追逐的目标。

　　在威马汽车官网，对W6车型的宣传为“国内首款无人驾驶量产车型”。沈晖本人也称，威马W6可以实现AVP L4级自动驾驶功能，该项目将通过新产品搭载以及OTA推送的方式，让威马用户可以体验到有限场景的L5级自动驾驶技术的应用。

　　但与“蔚小理”采取自建团队，将核心技术牢牢把握在自己手里的方式不同，威马汽车却选择与百度等科技企业合作，共同研发。

　　这样做的好处在于节省成本。对于“没有200亿不要造车”的新势力团队而言，“合作”，确实能够省下一笔不小的开支，但也大大降低了在技术研发过程中投入的时间成本。

　　但长远来看，质量问题或许能随时间推移有所改进，核心竞争力却不能一蹴而就。在软件技术上过度依赖其他企业，对于新势力而言，终归是大隐患。尤其在2021年1月，百度正式宣布加入造车行业，身份从威马的“合作者”秒变“竞争者”。这也为威马汽车未来的竞争壁垒再增变数。

　　此外，对于寻求资本市场上更进一步的威马汽车而言，接受百度，还需容忍竞业条款，即威马不能自己做自动驾驶，必须用百度的Apollo自动驾驶系统。在其他新势力大讲特讲自动驾驶资本故事的时候，威马汽车在这一领域，也将失去资本市场对其长远价值的终极评判。

　　另一边，威马也跟其他同行一样，面临缺芯等问题。2021年4月上海车展，威马W6上市后不久即斩获6000+订单。但此后数月，产品月销迟迟未能突破千辆关口，正是受到了缺芯的严重影响。

　　结语：

　　“威马活过来了吗？威马也远没有安全上岸”，D轮融资后，沈晖曾在威马家书中这样说道。如今看来，似乎一语成谶。威马汽车不仅没有安全上岸，还在新能源的汪洋大海中，渐行渐远。面对种种危机，留给威马汽车翻盘的时间似乎已经不多了。

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责任编辑：彭佳兵