被误读的北斗“掉线”：行车记录仪市场乱象隐忧

　　被误读的北斗“掉线”：行车记录仪市场乱象隐忧

　　本报记者/谭伦/北京报道

　　针对卡车司机金德强之死的调查结果已于日前公布，但围绕此次事件的起因——北斗“掉线”而引发的技术争论却远未结束。《中国经营报》记者近日通过调查了解到，该事件中真正“掉线”的并非舆论场中频被提及的北斗系统，而是另有“元凶”。

　　处于争议风暴眼的是一台能够记录卡车行车数据的车载终端设备。在行车过程中，卡车司机的身份信息、行车位置、驾驶时间、行车速度、停车地点、行经路线等信息都能被该设备实时搜集，并上传至交管部门的监控平台，据此判断司机是否存在疲劳驾驶、违禁停车、超速行驶等违规行为，来保证驾驶安全。

　　由于该设备定位技术采用了我国自主研发的北斗卫星定位系统（以下简称“北斗系统”），故也常被业内称为“北斗行车记录仪”。4月5日，司机金德强正是驾驶一辆携有该设备的卡车途经河北唐山市丰润区超限检查站时，被站点工作人员发现存在设备定位“掉线”情况，而被处以扣车和2000元罚款，最终酿成其饮毒自尽的悲剧。

　　记者注意到，不管是在金德强留下的遗言还是检查站官方给出的通报中，扣车原因都被简化为“北斗（定位）掉线”的表述，而这也成为公众质疑北斗系统连接质量的滥觞。但近日记者从多位行业人士处了解到，“北斗系统‘断网’”实属误读，真正“掉线”的或许并非只是该记录仪负责接收北斗定位信号的模块，或是负责与监控平台通信的模块。

　　“北斗系统本身只负责释放导航定位信号，能否稳定接收到信号则更多看接收终端的质量。”从事北斗芯片研发的国科微多媒体事业群副总经理余方桃告诉记者，此次事件中暴露出的技术问题更多还是应从该车行车记录仪上寻找，而不是归咎于北斗系统。

　　“掉线”真凶实非北斗

　　厘清所谓“掉线”的真凶，首先需要明晰北斗行车记录仪的工作原理。据余方桃介绍，市面上的北斗行车记录仪，不管外观与功能如何不同，内部一般都会包含两个关键性模块，一个是用来接收北斗定位信号的模块，另一个则是用来实现司机与交管部门监控平台通信的模块。二者配合，来完成最核心的功能。

　　“第一个模块在接收到北斗卫星发来的信号后，会通过内置的北斗芯片来解析出准确的定位位置，而第二个模块则负责把包含定位信息在内的（司机端）各项数据传到附近的通信基站，再发送给监控平台。”余方桃解释道。

　　余方桃表示，目前已经建成的北斗导航系统卫星数量是可以做到满足覆盖全球要求的，而且不管地面有没有设备接收，北斗卫星都会不断向地球发送信号，此外在隧道等接收信号不好的地方，也建有地基辅助系统来发射增强的北斗信号，以供设备来接收完成定位。

　　“所以除非是设备被人为关掉，或设备坏了，才会接收不到北斗卫星发出的信号。”余方桃表示，这两种情况下出现的“掉线”显然也都与北斗系统无关。

　　而另一种更可能发生的情况则是，设备接收到了北斗卫星信号并完成了定位，但在与交通监控平台进行通信时出现“断连”问题。“这有可能是设备的通信模组出了问题，也有可能是附近的通信基站出了问题。”余方桃认为，相关结论需要技术方对涉事定位仪进行完整的检测才可确定。

　　但不管原因如何，“掉线”显然都与北斗系统的可靠性并无多少关联。“这就好比你用手机上的地图App来进行定位时，如果手机‘掉线‘或没信号，你肯定是第一时间检查手机是否坏了或看看附近有无基站，而不会去怪到GPS头上。”在向记者分析此次事件引发的争议时，一位数字通信工程师做出了该类比。

　　合格率突降的背后

　　值得注意的是，就在事件发酵的同时，一则关于北斗行车记录仪质量合格率的通报也受到媒体广泛关注。2020年12月，交通运输部办公厅公布了年度道路运输车辆北斗导航车载终端质量监督抽查报告。结果显示，在8个省份共抽取27家企业生产的30个批次的产品后，抽样合格率为70.4%，与此形成对比的是，该数据在2014~2018年分别为82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%。

　　为何合格率在2020年陡然发生突降？为此，记者联系到了深圳市首航电子有限公司（以下简称“首航电子”）的一位销售负责人。在交通运输部公布的合格名单中，该家公司主营的北斗导航车载终端产品赫然在列。

　　该负责人表示，随着近年来北斗导航系统逐步商用，国家也出台了强制规定，要求大型机动车都必须安装北斗导航终端来保证驾驶安全，这也使得整个市场涌入了很多新的竞争者。公开信息显示，2012年，交通运输部规定，12吨以上车辆必须安装北斗行车记录仪，其中除大货车外，其他所有“两客一危”（指从事旅游的包车、三类以上班线客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的道路专用车辆）也都必须安装北斗行车记录仪，而近年来，警车、校车、公务车等类型车也都被要求加入到这一名单中。

　　而记者注意到，仅在货车领域，安装北斗车载定位产品的市场就已足够庞大。公安部数据显示，截至2020年6月，全国载货汽车保有量达2944万辆，占汽车总量的10.9%。2020年上半年，新注册登记载货汽车达188万辆，与去年同期相比，增加13万辆，再创历史新高。

　　规模增长显然也使得北斗导航终端市场变得更加有利可图。“蛋糕大了，想分蛋糕的人也多了。”该负责人表示，新入局的企业大多数是想赚一笔快钱的贴牌商家，供应货源都是一些小厂生产的低成本产品，因此质量良莠不齐，很难像大厂一样有保证，而这或许正是拉低产品整体合格率的原因之一。

　　另一方面，该负责人认为，大厂的产品以国标要求更高的前装产品为主，即与车商合作，在车辆交付出厂前就已完成装载；而小厂的产品则更多是以后装的形式单独销售，因而质量也会更低一些。“但因为目前国家并没强制要求前装，所以从我们掌握的数据看，很多货车车主还是更倾向自己购买价格更低廉的后装产品。”该负责人称。

　　不过，一位常年往来于赣粤之间的江西籍卡车司机柯师傅向记者道出了其中的无奈。“按法律规定，驾驶运输车辆必须要有相应许可证，但我们个体司机很多不满足办证条件，因此一般都是挂靠在有合法资质的货运公司旗下。”柯师傅表示，这也给了许多运营公司赚取各种名目费用的空间，而北斗行车记录仪便是其中的一项。

　　“我们从公司拿车时已经安装好了北斗行车记录仪，而这个东西要收一笔1000多元的固定费用。”柯师傅表示，这一费用由司机自行承担，而且并不包括后续使用设备的月租费。据柯师傅反映，他从朋友处打听到他车上北斗行车记录仪的市场价也就在200元左右。“站在公司角度，那他们肯定愿意买更便宜的产品安装。”柯师傅向记者表示。

　　技术层面的隐忧

　　而在技术层面上，上述首航电子人士透露，质监部门检测产品的一大重要指标是“数据丢包率”，即通过对比北斗行车记录仪向交通监管平台发送的数据总量，以及交通监管平台收到的设备数据量，来得出该产品的“丢包率”，若超出一定标准，则该产品即被判为不合格。

　　“除少部分最新产品用了4G模组外，现在80% 以上后装的北斗行车记录仪产品中，通信模块都是采用的传统2G模组，而目前各地运营商都在进行2G频段的退网工作，这或许也多少影响了目前产品检测的合格率。”该人士分析道。

　　据记者了解，为了加快通信频段资源的利用率以及5G商用的进度，三大运营商正在加速全国各地2G/3G的退网工作，其中部分地方已经彻底关停。据媒体公开报道，去年一名湖南籍小学生无法通过智能手表拨通父母电话，其原因便在于当地电信运营商关停了2G网络服务。

　　该人士表示，由于2G模组的成本更低，因此很多售价低廉的北斗行车记录仪产品仍不顾当前趋势，坚持采用2G的模组。“这些留存于市场的产品也给未来的交通安全带来了一定潜在风险。”该人士表示。

　　不过，国内主营无线通信模组产品的头部企业有方科技的副总裁罗伟向记者指出，做出该关联性的结论需要特别谨慎。“在有明确的数据支撑前，不能认为2G的退网就一定会导致目前北斗行车记录仪产品的通信模组传输质量下降。”罗伟表示。

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责任编辑：王婷