广西钦州：突破瓶颈 “激活”西部陆海新通道枢纽

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　　广西钦州，居南海之滨，枕钦江之水。从古秦百越中走来，这座古城有着浓郁深厚的历史文化底蕴。

　　在钦州市钦南区一马路至五马路，至今仍保留着一大片颇具特色的骑楼老街建筑。据记载，这里正是宋朝时期钦州“博易场”所在地。博易，即交易、买卖。宋朝时期，西南边境地带专门设立交易市场——博易场，以方便边境军民与周边少数民族及东南亚国家人员互通往来。

　　事实上，早在唐宋时期，钦州就是“海上丝绸之路”重要节点。时至今日，它依然站在我国对外开放的前沿。2018年，钦州港货物吞吐量突破1亿吨，全年开行海铁联运突破1000班，集装箱吞吐量达232万标箱。

　　历经岁月洗礼，钦州正抚去历史的沧桑，全力打造“一带一路”西部陆海新通道枢纽城市。

　　亟须突破运输瓶颈

　　初春的钦州港集装箱码头，小雨霏霏。海面雾霭笼罩，几艘轮船正待入港。在“散改集”的全新规划下，钦州港集装箱码头已有8个轮船泊位。其中，已配齐集装箱装备泊位6个，剩下2个预计今年二季度也将改造成集装箱泊位。

　　作为南向通道陆海联通交汇点的北部湾港，下辖钦州港、防城港和北海港三个港口。三年前，北部湾国际港务集团对三个港口按照不同功能定位进行规划建设。其中，钦州港定位为集装箱干线港，防城港是大宗散货集散港，北海港则是油轮码头。

　　为进一步完善南向通道基础设施，广西出台了2018年度南向通道广西重点基础设施项目计划，钦州港东站集装箱办理站项目、钦州港东航道扩建工程等一批瓶颈性项目取得突破性进展。

　　北部湾港钦州码头有限公司副总经理方建力向《每日经济新闻》记者介绍，目前，钦州港集装箱码头使用的都是10万吨级泊位，还有两个15万吨级泊位预计明年开建，前期工作将于今年年内完成；另外，从长期规划来看，在另一个作业区内，还将选址新建一个20万吨级泊位。

　　作为12个破瓶颈项目之一，钦州港东航道扩建工程（扩建10万吨级双向航道）一期工程已于去年5月开工，目前项目已完成约92%，预计今年6月竣工。

　　“我们的航道目前都是单向的，大大影响了通行效率，这也是目前制约我们发展的一个重要因素，拓展成双向航道后就可以保证轮船同时进出。”方建力向《每日经济新闻》记者表示。

　　在港口码头扩容背后，是钦州港2025年实现千万标箱枢纽港的建设目标。“去年，我们完成232.45万标箱的吞吐量，同比增长31%，今年我们将做到300万标箱，争取到310万标箱，增速保持在30%以上。”方建力透露。

　　此外，方建力还介绍，今年年内，钦州港集装箱码头7、8号泊位将完成半自动化改造，9、10号泊位于明年完成全自动化改造。届时，相关泊位可实现无人作业，流动机械均实现无人驾驶。

　　打通“最后一公里”

　　从钦州城区乘车前往钦州港区，约1个半小时车程。日益繁忙的海铁联运，让曾经略显“孤独”的港区显露出勃勃生机。

　　在钦州港东站，正在建设的集装箱办理站一期工程，包括东站站内作业区和港口作业区两部分。为打通从钦州港东站至集装箱码头的“最后一公里”，该工程同样被列入广西12个破瓶颈项目。

　　“我们现在只有一条货运铁路线，等新扩建的4条线作业完成，货运专列到达这里，将共有5条货运线可进入码头进行装卸，装卸效率会大大提高。”广西沿海铁路股份公司钦州车务段钦州港火车站党总支书记王宇告诉《每日经济新闻》记者，一期工程东站站内作业区建设将在今年5月底全部完成，港口作业区6月底完工，集装箱海铁联运“最后一公里”问题将因此得以解决。

　　据了解，目前，钦州港集装箱码头货物，需通过平板车运至钦州港东站集装箱办理站，有5公里左右短运路程，效率较低。王宇表示，一期工程完工后，钦州港东站在原有15万标箱/年运载能力的基础上，将新增90万标箱/年运载能力，达到105万标箱/年运载能力，两三年内应该都能满足运量需求。

　　目前，北部湾港已陆续开通至重庆、成都、昆明、贵阳、兰州、宜宾、泸州、自贡等8条海铁联运班列。数据显示，2018年，北部湾港共开行海铁联运班列1154列，发运集装箱5.78万标箱。

　　提升服务“软实力”

　　如果说，改善物流基础设施是口岸建设的重要一面，那“硬币”的另一面，则是口岸服务效率提升。

　　经过前期改进，钦州港已将货物通关通检时间压缩三分之一以上。但是，码头作业效率短板依旧明显。方建力介绍，以机手桥吊为例，去年钦州港平均效率是每小时完成约30个自然箱，在行业内处于中上游水平。而在一些先进港口，比如上海，能达到每小时四五十个自然箱。

　　“我们去广州、深圳等地的先进口岸学习，海关也有去学习，先进口岸的服务效率很高，但我们回来以后，执行起来，货主觉得还是跟他们的期望值有差距。”方建力坦言。

　　在目前码头作业尚未实现自动化的背景下，提升机手熟练度的主要途径，还是只能依赖加强培训。

　　钦州港经济技术开发区管理委员会副主任韦彭认为，在加大政策调研力度的基础上，下一步还需在政策适应性上进行一些针对性调整。

　　“比如现在有些企业反映，对于部分政策性补贴，不如补到工人技术培训上。现在很多车队来到这里，由于效率不高，装卸不够及时，车队有时候会排起长龙，出现压港现象。所以，如果能让装卸时间降下来，就可以进行补贴。”韦彭表示。

　　在韦彭看来，问题要最终解决，还需加大产业发展力度，让企业生产更多产品和货物，使业主有货进来、有货回去。“‘南向通道’不仅是作为一个物流通道，还要做成产业通道、贸易通道，届时问题自然就能迎刃而解。”韦彭补充说。

责任编辑：李昂