“背水一战”四年后：比亚迪走出孤独

    本报记者 左茂轩 北京报道

    比亚迪不再是一家真正意义上的传统车企。从今年7月开始，比亚迪的新能源汽车销量第一次超过了燃油车，开始实现传统汽车向新能源汽车的交替。这家在2014年就率先宣布向新能源汽车全面转型的车企，在2018年迎来新的拐点。

    尽管今年中国新能源汽车即将突破百万大关，但与年销接近3000万的中国汽车市场大盘相比，新能源汽车的贡献率仍然不足5%。目前占据最大市场份额的比亚迪，面临一个巨大的潜在市场。

    但市场竞争也越来越激烈，几乎所有的品牌都开始推出新能源车。比亚迪能否守得住先发优势？

    新能源车的春天临近

    业内已经普遍达成共识，电动化是汽车产业大势所趋，分歧在于企业切入的时间与转型的态度。

    新事物替代旧事物，有推动发展的先驱，当然也会有折戟的先烈。因此，考验王传福和比亚迪的关键因素，在于如何准确把握推进新能源汽车的节奏。

    在比亚迪董事长王传福看来，市场先机非常重要。“市场已经到来的时候再去进入，市场肯定已经满了；市场没来的时候就去投资，又很容易变成先驱。一定要怎么抓住时机，在别人还没看好时，一旦你认为有成功的可能，就要默默地坚持去做这件事。”王传福告诉21世纪经济报道记者。

    多年来，合资企业牢牢占据了中国的主流市场，自主品牌追赶多年仍然在技术上与外方存在差距，继续在燃油车大量投入并不明智。2010年前后，比亚迪的销量开始陷入停滞，比亚迪开始进行新的战略调整。

    2010年，比亚迪首款纯电动车e6开始在深圳被用做出租车。起步阶段，比亚迪销量增长较慢。一方面，电动车需要不断改进，以提高产品可靠性以及续航里程；另一方面，当时电动车的市场接受程度不高，基础设施也不健全。

    从2014年开始，比亚迪决定，一切研发以新能源汽车为主。比亚迪开始全面爆发，当年销量大幅增至2.1万辆。2016年，成为全球第一家突破10万大关的企业，同年，比亚迪新能源汽车营收破400亿，新能源汽车营收开始超过燃油车。到2017年，新能源汽车为比亚迪创造营收已经占汽车业务总收入的70%，比亚迪全面步入新能源汽车时代。

    然而，几年来，尽管比亚迪新能源汽车销量上风光无限，但燃油车销量下滑明显，比亚迪的整体规模始终难以突破50万辆。

    这引发了外界的几点担忧：第一，比亚迪能否借新能源汽车提高自己的整体销量规模；第二，燃油车在很长的一段时间内仍然将是汽车市场的主流，占据绝大多数的市场份额，抛弃燃油车是否明智；第三，目前新能源汽车基数较少，随着全球新能源汽车整体规模的扩大，比亚迪在新能源汽车市场的市场份额能否持续保持高位？

    技术足够抗衡合资品牌

    曾经在新能源汽车领域孤单行走的比亚迪，走过的这条路正变得更加拥挤。近两年，多方玩家开始涉足汽车业，觊觎新能源汽车的人越来越多。从2014来开始，风口之下，受到特斯拉的影响，中国涌现了蔚来、威马、小鹏、拜腾等一批新创新能源汽车制造企业。

    同时，此前对新能源车态度谨慎、并不积极的跨国汽车巨头，正在醒来。几乎所有的跨国汽车集团，都开始提出电动化转型战略，而由于双积分政策的推动，中国成为它们发起电动化反攻的前沿阵地。

    “比亚迪不怕挑战。”王传福说，只要掌握核心技术，并了解中国汽车市场需求，就一定能在中国市场获得蛋糕。

    在他看来，技术是比亚迪的核心竞争力，比亚迪已经掌握了电动车的两大核心技术——电池、电机、电控系统和IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）。

    电池是比亚迪的“老本行”。从1994年王传福创办比亚迪开始，在电池领域，比亚迪已经拥有24年的研发、设计、生产、应用经验。随着中国新能源汽车的突飞猛进，中国动力电池技术这两年也明显提高，在国际上与日韩企业分庭抗礼。

    王传福很清楚，对比亚迪而言，保持领先的重点是形成成本优势。技术领先一小步，最终用成本优势赢得市场，才是理想的状态。

    不过，虽然比亚迪新能源汽车在整体销量取得了冠军，但并未形成一款在新能源领域能够独当一面的“爆款”。2017年，比亚迪宋PHEV、比亚迪e5和比亚迪秦PHEV进入了国内新能源销量TOP10，分列第4、6、8位。不难看出，比亚迪之所以能夺得全球汽车品牌销量冠军，胜在车型众多，但单个车型销量并不突出。

    2018年，比亚迪先后推出的宋MAX和唐，有了成为“爆款”的潜质。比亚迪唐更在7座中型SUV中，与合资品牌正面抗衡。今年10月，比亚迪唐以破万的销量超越汉兰达，成为了7座中级SUV的销量冠军，其中新能源版的销量为6037辆。

    这两款车之所以能取得突破，一个关键的原因在于颜值的提升。在中国汽车市场，颜值是决定一款车能否成为爆款的先决条件。

    比亚迪近几年的产品，在性能、品质、舒适度等方面都取得了突破，但在外形设计是短板，而且一直没有形成品牌辨识度。2016年，比亚迪挖来了前奥迪R8的设计师以及奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格。艾格到比亚迪后，比亚迪先后推出的宋MAX和唐，均受到了外界好评。

    内部进行的“改革开放”

    新能源车市场爆发前夕，王传福在做最后的准备。

    2017年11月，王传福宣布对组织架构进行调整。根据规划，比亚迪将按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业专攻的优势，找到新的盈利点，培育新的增长点。目的是打通了各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。

    从闭合走向开放，王传福形容，这是一场比亚迪内部的“改革开放”。

    “早期的时候企业小，效率高，可能是封闭发展的。时间一长以后，封闭的东西会落后，老是和过去比，不会和市场比。一旦开放市场化之后，既要和过去比，又要和同行比。充分竞争，才能充分感受到企业活力。”王传福表示。

    电池板块一直被认为是比亚迪的核心竞争力。就动力电池的业务规模来看，目前比亚迪的装机量略低于宁德时代，相差不大。但今年6月，宁德时代IPO后，在第六个交易日对比亚迪的市值实现了超越。截至12月3日，宁德时代的市值达到了1756亿元，高于比亚迪的1550亿元。

    比亚迪的动力电池业务规模和宁德时代相当，此外，比亚迪还有汽车、云轨、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏等业务。显然，比亚迪的市值被低估了。

    宁德时代市值带来的启示是，比亚迪的电池板块就像是一只千亿市值“独角兽”，被困在了比亚迪集团这艘巨船中。

    因此，比亚迪电池业务的分拆正在提速，现阶段的主要任务是扩充比亚迪的规模。比亚迪青海南川电池工厂于2018年6月27日正式宣布下线，工厂建成后比亚迪的电池产能将达到24GWH。而到2020年，比亚迪计划将总产能扩充到60GWH。此外，比亚迪跟长安汽车日前也发布了合资建立年产10GWH电池工厂，该工厂的电池将专供长安汽车。

    “对于电池，我们本着开放的市场化原则。等我们扩产以后，包括我们的IGBT和一些其他的原件，都可以开放到市场。我对员工们讲得很清楚，公司给你平台，你可以卖给比亚迪，也可以卖给外面，该赚多少钱赚多少钱，也可以独立上市。业务分拆的计划，主要根据他们各自的业务能力。”王传福说。

    一旦比亚迪的电池业务规模扩大后分拆，并最终单独上市，参照宁德时代，这将是一家市值与现在的比亚迪相当的“独角兽”。王传福，或将再创一个“比亚迪”。

    （编辑：周开平）