铁水联运瓶颈仍存路港双方呼吁更多政策支持_新浪财经

本报记者孙丽朝北京报道

近年来，我国铁水联运发展迅速，但与发达国家超20%的占比相比，2020年底中国铁水联运占港口集装箱吞吐量比重仅为2.6%，占比仍然较低。7月19日召开的“推进港口集装箱铁水联运高质量发展”视频研讨会上，各方直指我国铁水联运发展过程中遇到的问题，并呼吁推动进港铁路建设、联运信息共享等。

路港服务标准和规则差别较大

中国港口协会副秘书长顾颖表示，铁水联运发展中还存在一些瓶颈：

一是港铁统筹规划不够，设施设备衔接不畅，部分港口规划未充分考虑铁路集疏运，铁水联运的通道布局有待完善，铁路专用线进港比例有待提升。

二是服务标准和规则不一。她举例称，装载要求标准不一，铁路要求货柜必须装载均匀，偏载管理严格，水运没有这方面规定；运价计费规则不一，铁路收费按实际货物吨重计算，水铁运收费按箱量计算；部分危险货物鉴定标准不一，一些水路普通集装箱货物，会被铁路界定为危险货物，港铁双方需进一步加强衔接，并实施清单化管理。

三是信息化共享程度还不高，铁路、港口相关企业信息相对封闭，缺乏统一的信息平台和有力的推进机制，不能实现全程运输信息实时监测。

四是市场化体系不健全。铁路运价政策灵活性不足，量价捆绑考核机制制约了新货类的开发培育。

中国港口协会发布的数据显示，目前全国共有47个集装箱专业化作业港口，95个以集装箱作业为主的港区，接入铁路专用线的港区有44个，占比46.3%。

在中国国家铁路集团有限公司货运部史元超看来，我国铁水联运发展难点在于运输距离偏短，约为欧洲的1/2、美国的1/5，主要原因是我国制造业集中布局于沿海沿江地区，且县域经济发达，中小企业众多，港口集装箱呈现运输距离短、流量流向分散的特点，铁路运输不具优势。“由于我国铁水联运距离短，灌装次数多，导致运输时间延长，铁水联运全程成本高。”

跨路局运输效率问题亟待解决

参会的港口企业也结合自身实践，提出相关问题和建议。唐山港（山西）物流有限公司副总经理单杰良称，目前唐山港集装箱联运主要以山西、内蒙古、陕西地区的煤炭大宗等为主，涉及中国铁路太原局集团有限公司（以下简称“太原局”）、中国铁路呼和浩特局集团有限公司（以下简称“呼局”）和中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京局”）的业务，在跨局交口进出车方面存在着一定困难，货物滞留时间较长，影响运输效率。

接近天津交通委人士也对《中国经营报》记者透露，铁路部门的跨局调度问题和各路局利益藩篱也影响了天津港的铁水联运发展。从蒙西、山西往天津港发货，要经过呼局或太原局到北京局。呼局和太原局的火车货用车厢（以下简称“车皮”）到北京局后，就由北京局调配。在车皮紧张时，北京局会从自身利益出发，将车皮派往东北运粮食、南方运蔬菜等，车皮就将无法回到呼局和太原局。为了防止车皮无法回流，呼局、太原局为保证自身利益，严格控制跨路局发车。

上述接近天津交通委人士表示，即使在车皮不紧张时，呼局也没有积极性向天津港发货，尤其是在呼局和北京局的交界处，如鄂尔多斯、乌兰察布等地的煤炭运输到天津港，小部分铁路线路属于呼局，大部分属于北京局，呼局觉得自己辛苦装卸货物，大头的钱却都让北京局赚了，所以没有积极性接单。客户被逼无奈，只能先把煤炭用汽车拉到北京局管的大建、库家装、沙城等货运站，再通过铁路运输。“因为在呼局管辖范围难以获得车皮，只能先通过汽运运输到北京局管内再转铁路，非常麻烦，久而久之客户就会转向其他渠道发货。”上述人士说。

单杰良还表示，铁路在集装箱运输过程中处于主导地位，目前国铁的35吨敞顶集装箱是按照重量计费，而企业自备35吨敞顶通用箱，是按照整箱计费，同时还要缴纳10%的联运相关费用。建议将35吨的自备箱纳入国铁箱使用范畴，实现统一收费模式。

江苏省港口集团总经理助理、生产业务部和总调度室总经理唐文表示，部分站点35吨敞顶箱资源较为紧张，客户申请较为困难。目前国铁集装箱站点普遍布局在城市中心，离终端厂家和码头距离较远，还箱成本较高，部分站点每天只能调配约50个空箱，无法满足还箱需求。此外，部分铁路箱与集装箱船舶规格不匹配，造成铁水联运衔接困难。各站点国铁箱下水政策不一致，海运箱上铁路调吊箱成本较大，降低了船公司对于铁水联运的支持力度。

建议加快集装箱铁水联运标准制定

对于铁水联运的未来发展，顾颖建议，打通瓶颈，完善铁水联运通道建设。加快集装箱铁水联运标准制定，推动港口航运、铁路、第三方物流等企业组建联运专业化运营主体或联盟，培育壮大全智能物流经营人。推进全国都市联运公共信息系统建设，促进联运数据互联、规则互通。加大政府政策支持力度，在加强用地保障的同时，鼓励地方相关部门积极争取地方财政支持，研究修订港口集装箱铁水联运机制，统一港口、铁路的统计口径，完善管理制度。

唐文则表示，目前铁路运力和港口吞吐量、海铁联运需求仍存在一定差距，尚不能满足市场需求，建议增加铁路车板数量，保证铁路运力。实施市场化灵活性的铁路运价下浮机制，保障铁路运价和公路运价相比有一定竞争力，引导客户从公路向铁路转变。建议路局降低门槛，对部分货物进行运价下浮时，不限定货种和场站。

史元超表示，目前集装箱多式联运领域缺乏全国性大型的多式联运经营人，市场主体分散，市场集中度不高的问题较突出，导致恶性竞争严重、服务质量低等一系列问题。希望通过政府引导、企业间联合，信用体系建设和市场优胜劣汰，在全国范围内培养若干个规模大、网络完善、服务好的多式联运经营人。