芯片短缺对汽车产业的冲击持续蔓延 倒逼供应链自主可控

　　原标题：

　　芯片短缺对汽车产业的冲击持续蔓延

　　缺“芯”倒逼供应链自主可控

　　本报记者 杨忠阳

　　图为北汽昆明基地新能源车辆生产线。新华社记者 江文耀摄

　　乘用车芯片短缺对汽车产业的冲击持续蔓延，我国汽车生产也受到很大影响，需要多方积极应对。

　　作为全球新车产销最大市场，我国已具备成熟的汽车产业链。芯片告急，再次凸显了产业链供应链自主可控的紧迫性和必要性，中国企业须奋力打破车用高精尖核心零部件受制于人的局面。

　　芯片短缺对汽车产业的冲击，从大众蔓延到全球更多车企。日前，福特、菲亚特克莱斯勒等车企宣布部分工厂暂时停产，大众、丰田、本田、日产等车企也开启全球减产计划。

　　中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，我国乘用车芯片短缺从2020年12月份下旬开始，对2021年一季度的生产造成很大影响，有可能会对第二季度产生影响，需要多方积极应对。

　　　　汽车生产被迫“踩刹车”

　　1月8日，福特汽车宣布，由于半导体芯片短缺，其位于美国肯塔基州的工厂生产线被迫停产。

　　“疫情影响了芯片和相关零部件的供应。”本田也启动了减产方案，在北美地区削减思域和雅阁轿车的产量。据悉，今年3月份之前，本田可能削减数万辆汽车的生产。

　　除了将美国得克萨斯装配厂生产的全尺寸坦途皮卡减产约40%外，丰田在中国南方的合资企业，广汽丰田一条生产线日前也传出暂停生产的消息，该生产线主要负责凯美瑞和C-HR等车型的生产。不过截至记者发稿时，已恢复生产，但被告知产能被压缩。

　　去年12月份，大众汽车公开表示，因半导体芯片供应短缺问题，将调整在中国、北美，甚至欧洲的产量，并于今年第一季度开始执行。针对一汽—大众成都工厂捷达车型因芯片短缺而大幅减产的消息，大众中国称，目前正密切关注事态发展，并在全国范围内优化资源分配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。

　　业内人士透露，面对无法在短期内解决的缺“芯”问题，车企不得不采取“选择性”减产措施，即优先保证高端车型和利润较大的畅销车型需求。比如，大众在华应对之策就是率先减少低价位车型的产量，优先满足旗下高端品牌以及畅销车型的高配款所需。

　　“虽然有的车企部分车型产能会造成缺口，但不是所有的车都不生产了，现在市场竞品很多，消费者可以选择其他车企类似车型。”对于国内终端市场的影响，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，产量下降所带来的影响有限，“目前国内不少车企的车型还有库存，车企可通过调整生产计划，尽可能减少影响，同时也可去一部分库存”。

　　针对消费者担心的涨价，他表示，这两年中国汽车市场进入调整期，车企竞争十分激烈，价格战不断加剧。在主流的合资或者自主品牌市场，即使有的车企部分车型供给短期内出现不足，也不会出现明显的终端价格上涨。否则，就没有竞争优势。

　　　　多重因素导致芯片供应短缺

　　汽车芯片大致分为三类：第一类负责算力，具体为处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类负责功率转换，用于电源和接口，比如EV用的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率芯片；第三类是传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。

　　据介绍，此次芯片短缺主要分为两种，一种是应用于ESP（电子稳定控制系统）的MCU（微控制单元）。在中国市场，一般10万元以上的车型，特别是中高端车型都会配备ESP。它是汽车主动安全系统的一部分，能起到防侧滑作用。另一种是ECU（电子控制单元）中的MCU。ECU广泛应用于汽车各控制系统中，被喻为“行车电脑”。

　　中汽协表示，欧洲和东南亚受新冠肺炎疫情的影响，主要芯片供应商降低产能或关停工厂的事件陆续发生，进一步加剧了芯片供需失衡，导致部分下游企业出现芯片短缺甚至断供的风险。而中国汽车市场的复苏超预期，也进一步推动了芯片需求增长。

　　此外，在5G技术发展推动之下，消费电子领域对芯片的需求在快速增加，芯片产能遇到挑战，抢占了部分汽车芯片的产能。

　　更重要的是，伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。“芯片对汽车越来越重要了，汽车未来会超过PC和手机，成为芯片企业最大的需求方。”北京地平线机器人(19.290, 0.41, 2.17%)技术研发有限公司创始人兼CEO余凯预计，“未来车用芯片稀缺将会是持续的。”

　　　　中国车载芯片企业需做强

　　作为全球新车产销最大市场，我国已具备成熟的汽车产业链，但一个不容回避的事实是，像芯片这样的车用高精尖核心零部件，仍然掌握在外资企业手里。此次芯片短缺，再次凸显了产业链供应链自主可控的紧迫性和必要性。

　　有关数据显示，2019年，我国车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络、三电系统、底盘电控、ADAS、自动驾驶等关键系统芯片过度依赖进口。其中，电动汽车中价值仅次于动力电池的IGBT，98%以上需要从国外进口，且价格是国外的1.2倍至1.8倍。

　　“这次芯片短缺问题也让不少车企意识到，在供应环节不能过度依赖海外，也应该在国内寻找合适的芯片供应商，这对我们自主芯片研发厂商来说也是一次机遇。”余凯说，由地平线设计研发的中国首款车规级AI芯片地平线征程2发布以来，已成功签下两位数的量产定点车型，“去年有16万辆汽车搭载地平线芯片交付消费者，今年将有100万辆”。

　　“中国对拥有自主可控技术的车载芯片的需求，无疑是战略性的。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，一方面国家要给相关企业提供切实有力的政策和资源支持；另一方面，中国车载芯片企业也不要局限于为本土车企供货，而应积极拓展并努力打入外资车企的供应体系，与国际顶级车企展开合作，将有助于加快提升中国车载芯片企业实力。

　　尽管中国芯片企业距离大规模进入全球汽车供应链，还有很长的路要走，但动态地看，中国芯片企业参与度正在提升，其芯片业务的比例与整车业务拉平甚至反超，只是时间问题。赵福全坚信，通过多方共同努力，一定会培育出中国车载芯片强企。（记者 杨忠阳）

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责任编辑：薛永玮