文/新浪财经专栏作家 宋清辉
真正想实现交通通畅，公共交通工具设施必须完善，而不是在所谓的公益宣传片中让几个人高呼“公交地铁方便又快捷”；建立、规范更多的停车场所，不要让机动车成为随意在道路上停放的“垃圾”。如果真的能够将这些做好，还需要什么“限购”？
深圳限牌有损政府公信广东省深圳市户籍人口300多万，1500万非户籍人口，这个总人口数超过1800万人的城市，有着超过314万辆的机动车。深圳市政府认为，过去五年深圳机动车年增长率约16%，按这个速度计算2016年机动车保有量将超过400万辆。
按照拥堵的情况来看，机动车数量似乎和拥堵成正比，早已实施限购令的北京、上海、广州这三大一线城市，工作日内总会出现壮观的堵车场景，北三环东路、内环线曲阳路、中山六路上，往往能上演“步行快过机动车”的“奇迹”。汽车限购，就和住房限购一样，越限越涨(堵)。
限购有两大好处，一是抑制机动车数量的高速增长，二是能够降低空气污染的增速。需要注意的是，抑制增长不意味减缓交通压力，降低污染增速不意味环境变好，这两大好处未必能够发挥它们的作用。
2007年，深圳机动车数量突破100万辆，交通拥堵在当时已经尤为严重，时任官员们对拥堵并不在意，对他们而言发展汽车等于发展经济，因此他们鼓励市民买车。这是深圳机动车数量急剧攀升的原因之一；另外，随着大多数人们经济水平的提高，汽车并非大多数人消费不起的产品，而是一种日常必需品，买车已经不是难事。
在机动车增长迅速的这五年里，道路行车堵得一塌糊涂的局面每天都在发生，停车难的问题一直难以解决，限购就能真正的解决问题吗？实际上，深圳的机动车限购，是在为自己原来的失职买单，但是这个买单又买错了地方。
当深圳开始建立时，重点发展的是罗湖区，一河之隔的香港成为罗湖区学习的对象。在交通方面，除了几条主干道外，罗湖区大多数道路的设计并不宽敞，这和香港的道路极为相似。香港路窄车多也存在交通拥堵问题，但较国内而言要少得多，原因在于香港的公交、地铁非常发达，交通便利让市民无意购买私家车，只要乘坐公共交通工具即可到想去的地方。
而在深圳，动辄等上半小时的公交车，错过一趟就要等上7分钟的蛇口、环中线，让人们欲哭无泪。加上不少人口密集区并未建立地铁或公交站台，乘坐交通工具拥挤程度更不用说，公共交通设施的不到位让人们宁愿花大钱堵在公路上也不愿意在公交车、地铁中被挤成咸鱼。
公共交通系统落后，市民出行不便利，为什么不自寻代步工具？于是大量市民买车用于出行。如果深圳不能建立真正有序、便捷、完善的交通系统，无论怎么限购都无法缓解交通压力。
不过可以想象的是，在限购令出台一段时间后，交通部门会联合政府媒体们公布一系列数据来证明限购令确实缓解了交通压力；环境部门会拿出样本，称限购令真的对环境有益；这和“全国人民喜迎油价上涨”的新闻没有什么两样，发生是大概率事件，但我们的生活依然很拥堵。
沿着深圳的深南大道从西向东，最能感触到的是从南山到福田再到罗湖时，道路宽度在慢慢变窄，一些分支路口只有两列车道且是双行道，这形成了严重的瓶颈。想根治这种瓶颈，要做的绝对不是应该限制车流，而是扩宽道路。
洪水来临时要做的是疏而不是堵，政府要做的并不仅仅只是严打违规停车，而是要让这些无处可停的机动车在无人驾驶时能够找到栖息之地。在深圳，各种停车场几乎车满为患，而我们几乎找不到想国外那样容积巨大的停车高楼来消化停车车辆，司机找不到停车位实际上是政府对城市建设的不作为，但政府却利用这种不作为来实现违规停车罚款进行创收。
为什么市政府在十多年前进行城市规划时不考虑这一点？当机动车数量超过100万辆时为什么不考虑可能出现的压力？吃皇粮的高级公务员们都能获得自己的配车——公车，只要他们能够出行便利，又何必忧虑交通的压力？但随着高层的严打，公车数量的急剧削减，这些朝廷官员们或许开始了各类不服——“既然我们不能得到，你们这些庶民们凭什么能轻松获得？”于是压力就施加到公众身上了。
随着限购的出台，市民的购车成本、压力必然会增大。不过广东这么大，有些市民会通过一些机构到东莞、惠州等地买车；有些市民怎会通过“关系”优先买车，当然要花大笔银子。可以想象，要求“有房有车”的丈母娘已经推高了房价，在这种限购机动车的时代，丈母娘推动车价是迟早的事，但你要怪不能怪这些为女儿考虑未来的丈母娘们，真正的推手隐藏在背后。
真正想实现交通通畅，首先，公共交通工具设施必须完善，而不是在所谓的公益宣传片中让几个人高呼“公交地铁方便又快捷”；其次，道路需要进行进一步疏通，在不影响市民居住、运动的情况下扩展交通道路；再次，建立、规范更多的停车场所，不要让机动车成为随意在道路上停放的“垃圾”。如果真的能够将这些做好，还需要什么“限购”？
(本文作者介绍：法治周末、证券日报社论特约评论员，知名经济学家)
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