文/新浪财经专栏作家 李艳华
放松国内航空市场管制是低成本航空发展的不二法则，基本所有地区的低成本航空都和政府放松管制密切相关。放松管制的主要是航空稀缺资源的配置包括价格、时刻、航线、新航空公司的进入以及不影响航空安全的服务标准的放松等。
政府应放松国内航空市场管制。对于中国低成本航空来说，2014年可谓是个利好年。年初就出台《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，从坚持安全发展、促进快速壮大、支持灵活经营、鼓励走出去、改善基础环境及加大政策扶持六个方面推进低成本航空。
在政策出台的同时，也在立项研究什么是低成本航空，如何识别低成本航空，希望给予低成本航空一定的补贴，希望低成本航空更多一些，帮助老百姓实现蓝天梦。低成本航空“新政”使我国沉寂了9年的低成本航空开始一个新高潮，在国内一枝独秀的春秋航空终于要多一些伙伴了，包括已经转型的西部航空、华夏航空，正在转型的首都航空、重庆航空、中联航等以及正在筹建的九元低成本航空等。
但是业内也有专家认为或许是“暂时的井喷”、“表面的繁华”、“最终折戟转型战略”。那么低成本航空要可持续发展需要政府做些什么？怎么做才能迎来低成本航空的可持续发展？
国际低成本航空的新动向：低成本航空公司和传统网络航空公司逐步融合
观察国际低成本航空的发展，在采取美国西南航空公司、欧洲易捷航空公司等一些传统低成本航空公司经营模式的基础上，低成本航空也发生了显著的变化。如今单一地保持短途航线和利基市场盈利已不是最优方式，纯粹的低成本航空也趋向于向服务型航空靠拢，在保持原有简单业务的同时适当增加部分业务来优化盈利，传统网络航空公司和低成本航空公司进一步融合，混合型低成本航空悄然兴起。
故我们不能以某一家航空公司是单一机型就是低成本，也不能因为是直销就是低成本航空公司，也不能以点对点的航线网络、以中短途航线为主的就是低成本航空公司。中转、长航线、跨洋、提供特殊服务都已经在过去简单的低成本航空公司中开展着。
识别真正的低成本航空： 低成本航空公司是高效率、低成本、良好盈利性的航空公司
随着低成本航空融合化趋势，过去认为的低成本航空的特征也在发生这变化，但纵观欧美和亚太的低成本航空的发展，万变的背后不变的是低成本航空公司是通过市场检验的、靠不断创新、在市场竞争中拼搏壮大的。
比如美西南航空公司，能在2001年美国受9.11重创的情况下、美国全行业亏损100亿美金的情况下，保持一枝独秀，盈利达5.11亿美元，排名世界航空公司赢利之首。又比如欧洲的Rynair、Easyjet等4家低成本航空公司盈利占欧洲13家航空公司盈利的70%，并且4家低成本航空公司用30%的资源创造了70%的营业利润和几乎全部的净利润。低成本航空的效率之高和盈利性之强略见一斑。
低成本航空公司经营的高度灵活性为行业‘标准化’和‘一刀切’管理带来挑战
低成本航空公司经营的灵活度和自由选择权体现在方方面面。以亚航为例，除机票订购、办理登机、机上空服员、行李查询及索赔服务为免费之外，优先登机、旅行保险、预先订座、预定机上餐食、座位选择等等皆是付费服务项目，不是统一化一的要求，旅客可以根据需求自由选择。还比如，在购买机票的同时预先支付行李托运费用，可比现场办理托运节省约30%-50%的费用。
同时，随着低成本模式的越来越成熟以及第一代低成本航空公司的成长壮大，低成本航空的机上服务逐渐多样化、高端化。例如美西南与Jetblue提供机上电视服务、亚航x提供豪华商务舱、Airtran的双座舱设置等等。加拿大西部喷气航空公司(WestJet)打破了美西南的固有模式，提供了许多额外服务，包括候机楼贵宾休息室。服务的创新化、多样化成为低成本航空灵活经营的典型。
低成本航空的发展最需要的不是政府扶持补亏，而是政府大胆放手
研究世界低成本航空的发展历程，我们发现，放松国内航空市场管制是低成本航空发展的不二法则，基本所有地区的低成本航空都和政府放松管制密切相关。放松管制的主要是航空稀缺资源的配置包括价格、时刻、航线、新航空公司的进入以及不影响航空安全的服务标准的放松等。比如，美国1978年放松管制，美西南航空在放松管制的土壤环境下快速成长，机队规模从1976年6架飞机增长到1979年22架。
在欧洲，自二十世纪九十年代以来，欧盟内部航空服务自由化以后，播种了自由化改革的种子。英国爱尔兰1993年放松管制，1995年低成本航空快速发展； 欧盟1987年第一次自由化“一揽子”协定，1993年欧盟第三次“一揽子”自由化规定出台，全面放松了欧盟航空市场，1998年低成本航空得以快速发展。
亚洲：马来西亚2001年民航放松管制，也正在同年，低成本航空开始快速发展；新加坡也是2001年放松管制，2001年低成本航空快速发展；泰国2003年放松管制，2004年低成本航空快速发展。最值得注意的是，印度2003年放松管制，2010年国内低成本航空市场占到70%，拥有世界上最高的低成本市场占有率。
大洋洲：澳大利亚与新西兰在20年以前就引入了低成本发展模式。澳大利亚1990年放松管制，1990年低成本航空快速发展；新西兰1980年放松管制，1999年低成本航空快速发展。
可见从全球低成本航空的发展来看，放松管制是低成本航空发展的不二法则。同样，放松我国国内航空市场管制，将是低成本航空发展的必要条件。当然，在国外，为了航空业能实现普遍服务，航空公司价格要求低于成本价，政府给予补贴来支持航空的普遍服务，但补贴的目的不同、补贴的功能不同，补贴后航空的运营模式也不同。
我国由计划经济发展而来，市场经济的探索实践仅20年的历程，国内很多产业的发展实践证明，政府厘清哪些该管、哪些不该管，放手不该管的，做好生态环境的建设，就是对该产业可持续发展最大的支持。航空业多年来作为自然垄断行业来认识，我国在多年航空既有的管制框架下进行低成本航空的发展，更是要突破很多已有的条条框框，充分释放活力，提升效率。
如果政府为了改变中国少有低成本的格局，实施‘你降价，我补贴’(不包括地方政府因培育新市场新航线的补贴)，低成本航空即便是快速出现也只因‘拔苗助长’而产生，不是公司的竞争力和效率的真正提升，难以实现政府的推进低成本航空发展的初衷，并且还有可能扭曲市场，给市场“添乱”。
因此，在当前我国低成本的发展需要行业管理政府更多地“放手”，补贴不是它的亟需，“大胆放手”是低成本航空可持续发展的关键。将各种基于企业经营决策层面的选择放手让企业自主决策，如修改和完善航空运输服务标准，对不适应发展的标准不再做强制规定，取消有关退票、行李尺寸、免费行李额等统一规定，鼓励低成本航空在确保服务品质的前提下提供差异化服务。
减少和取消运力引进速度的行政化干预。修订民航客、货运输规则，对部分服务标准不再作强制性规定等。行业管理部门做好顶层设计，遵循市场规律，就一定能迎来低成本航空的可持续发展。
(本文作者介绍：中国民航大学经济与管理学院副院长，博士，教授，中国航空运输协会特聘专家。)
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