文/新浪财经专栏作家 王疆民
通过市场来调节资源配置，其实还能组合出更多的服务和推出更多的新产品。所以，现在国内航空市场票价放开的意义，并不只是意味运价的“涨”与“降”的关系，而是让市场更加活跃。
机票价格放开将提升市场活力最近，民航对部分短途航线票价有限放开，引起了广泛关注和议论。但是，从目前的情况来看，人们关注的要点似乎主要还是集中在票价放开后，是“涨”还是“降”的问题上。
其实，这并不是“票价放开”的全部意义所在，我认为，其关键点更在于政府逐渐减少对市场干预，让市场自主调节资源配置，进一步打破同质化竞争，让航空公司创新出更多的服务产品，最大限度地满足市场各种不同需求。
对于目前票价放开，人们可能都知道，尽管只是部分相邻省份间短途航线旅客票价，但是，这是一个很明显的信号。那就是随着我国航空运输业的不断发展，市场不断壮大，民用航空运价市场化改革已经走到了一个关键的时刻。航空市场将进一步加快市场化改革的步伐，从而激发出市场的活力，为旅客提供更多服务和产品。
然而，或许是我们的航空市场一直是计划经济的管理模式下运行，在许多人的头脑中，仍然有一种惯性思维方式。他们谈论票价放开时，往往关注的只是票价“涨”和“降”的问题。当然，不可否认的是，票价的“涨”、“落”无疑都直接关系到航空公司和旅客的切身利益，是需要关注。但是，如果只是把眼睛盯在这一点点的利益上，未免视角过于低下，看不到牵一发而动全身改革真正目的所在，捡了芝麻丢了西瓜。
实际上，以往的航空市场正是由于缺乏市场运作机制，票价掌控权在政府手中，所以，市场难于活跃起来。尽管市场中也有竞争，但都是低层次的。服务类型单一，旅客也没有更多的可选择余地，而不计成本的“价格战”和“运力战”却此起彼伏。同质化竞争并没有给航空公司带来更多的利益，也让旅客感受不到航企间的服务区别，所以，旅客只能在有限的低票价中进行选择，而形成的恶性循环又使航空公司的收益难有保障。
其实，这样的管理模式弊病，并不仅仅体现在同质化竞争问题上，而是在很大程度上也影响到了航线运营管理的提升。如高铁和高速公路介入到航空运输竞争领域时，航空公司既没有了对策，也没有了更好的规划管理策略。
有业内人士就表示，国内高铁和高速公路的快速成网，对民航运输的冲击巨大。在这种情况下，航空公司在短程航线上已经减少了运力投入，比如之前从广州飞长沙一天都有十多个航班，但高铁开通后现在这条航线上一天只有2-3个航班了。短航线占航空公司的投入份额正在减少，并已经到了岌岌可危的地步。
那么，这次民航对短途航线票价开放，就能够让航空公司在短途航线上产生出起死回生的神力吗？
我认为，尽管可能短期内状况改变不会很显著，但效果一定会逐步显现。首先，我们从国外的运营经验能够看到，虽然短途航线对于规模较大的航空公司属于鸡肋，但却是客源的重要组成部分，所以谁也并不敢轻言放弃。其次，在欧洲同样也有较强的高铁和公路运输的竞争，但是，市场化运作，仍然能给航空公司带来很多机会。
众所周知，在欧美发达的航空市场中，瑞安和美西南航空，就是从短途航线打拼出来的。然而，低成本航空占有了短途航线，这并不意味着短途航线再没有了机会，现在的超低成本航空公司同样也能发掘出新的客源。
或许有人会说，这都是通过挤压成本，用低票价抢占市场。其实，也有低成本航空公司通过创新服务，吸引到含金量较高的公务旅客。如捷蓝航空作为低成本航空，其推出的豪华Mint经济舱就是非常成功的案例。
在欧洲，还有一种短途航线的航空公司，通过航空“辐射式”航线的优势，专门为枢纽大型航空公司输送旅客，被称为“旅客搬运工”。这样的合作运营方式非常灵活，运价按比例分成即可，有人称他们简单到连“广告”都不用打，但收益却有保障。
当然，这只是部分案例而已，但我们却能看到，通过市场来调节资源配置，其实还能组合出更多的服务和推出更多的新产品。所以，现在国内航空市场票价放开的意义，并不只是意味运价的“涨”与“降”的关系，而是让市场更加活跃。
另外，也有人认为，现在短途航线调整幅度大，而长航线就会出现递减的情况。我认为，这样的看法不全面。因为这是在用现在的改革，观察未来尚未出现的情况。毕竟，我国改革方针一般都是由“浅水”，逐步走向“深水”，所以，那样的担忧似乎还早了一些。
(本文作者介绍：任职于南方航空公司北京分公司，民航高级经济师。毕业于北京国际关系学院。在航空运输岗位上工作多年，驻外期间管理过销售、机场和货运等工作。近十几年更注重航空业内发展研究。)
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