文/新浪财经专栏作家 马晓晴
上世纪八十年代入职民航时，我接触到的第一个交通运输业概念，是民航和铁路之间市场分界线：八百公里。高于八百公里的旅客运输，民航比铁路有优势；低于八百公里的旅客运输，铁路更具优势。
民航和铁路的分界线在哪每一种交通方式，都有其特定的功能定位，难于打破。如果仅仅是为了到食杂店打酱油，步行就可以了；如果还要买柴米油盐和蔬菜，可以骑自行车；若是约几个朋友喝几杯，最好的选择是坐地铁；要去一个比较远的超市，或者到郊外爬爬山、看看水、发发呆，就需要一部私家车。如果筹划了一个月，到邻省去旅游，首选还是高铁动车。如果畅想了一年到欧美去旅行，就只能选择飞机了。
一个人为了在楼下食杂店打酱油，也要动用他的宝马[微博]奔驰，说明他可能患有心理强迫疾病。如果一个人想从广州到西欧，非要开着宝马奔驰去，那他病的不轻。除非像我朋友主持的自驾游，图的就是个尽性。
上世纪八十年代入职民航时，我接触到的第一个交通运输业概念，是民航和铁路之间市场分界线：八百公里。高于八百公里的旅客运输，民航比铁路有优势；低于八百公里的旅客运输，铁路更具优势。这种划分，由很多因素决定。比如人均收入和消费水平；民航和铁路定价模式；服务的差异；人们为控制成本所能忍耐的旅途疲劳程度……
当然，八百公里并不具有决定性。有些旅客即便出行两千公里，也只能选择坐火车，甚至是火车中的硬座席。有些旅客哪怕仅仅要到三四百公里之外，由于消费能力较高，还会选择飞机。八百公里这个分水岭不是中国人发现的，却在中国得到了充分认证。
那个年代，我和夫人每年会坐火车到外地旅行，一坐就是24个小时，甚至更长时间。我记得从沈阳到南京，正点到达是24小时。我们没有买到带座位的票，在极拥挤的车厢，从沈阳站着到了徐州。这段路程大概花费了我们十七八个小时。好在在最后几个小时，我们能够坐下来。不然我们的旅行就将难以。
去年，我乘坐从敦煌到西安的特快列车，正点到达时间也是24个小时。我坐的是卧铺，依然感觉精疲力尽。面对迅速远去的一片孤城万仞山，我在想，八百公里市场分界线可能是一个铁律。
但事实上，这个铁律正在被打破。
上世纪八十年代，火车运行速度是六十公里左右。而今天，运行速度已经达到了二三百公里，甚至更快。随着火车的提速，民航和铁路之间的市场分界线，正在向更大的数值迈进。有人乐观地认为，在1500公里的范围内，高铁可以秒杀波音和空中客车。
铁路不断提速，民航客机的提速却极其缓慢。在协和飞机退出航空市场之后，全球就没有任何一款民航客机的速度超过马赫数，只维持在每小时八百到一千公里间。尽管如此，民航客机还是保持了它固有的优势，因为飞机的绝对速度还是比高铁高出两倍多，且在不断提高续航能力。民航正在步入远程和超远程时代，跨洋飞行，洲际飞行，万里航程，正在成为今日民航的主流。
民航客机的速度为什么在协和飞机退役之后，没有出现超音速？显而易见，技术不是障碍。重要的原因在成本。超音速的运行成本太高了。民航和铁路竞争的是速度，同时也是成本。高速度是由高成本支撑的。速度和成本，有一个内在比例关系，让绝大多数旅客接纳的比例关系。除了比例关系，还要有一个数值，比如最高限价，也比如最低速度。
铁路并不是在无限地扩大它的市场占有。火车在一次次提速的过程中，也在一次次丧失或放弃它原有的市场。比如说京沈线，没有提速以前，每个小站间的距离不足十公里。那时候，长途汽运市场是边缘化市场。汽车运行速度与火车相仿，但要摊付到每位旅客身上的成本却比火车高，火车有规模优势。
所以人们会为了从锦州到薛家，这样一个只有七点五公里的路程，前往火车站购票乘车。但火车提速，小站就不得不放弃。只有放弃小站，减少停车次数，减少减速时间，火车才能一步步快起来。火车放弃一个个小站，为长途客运留出了发展空间，想全都占有是不可能的，拿到了甲就必须放弃乙。
用金钱可以买速度。长途客运未必输给铁路。让长途客车时速达到400公里，绝非不可能。F1赛车已经证明了这一点。今天，很多汽车的理论速度超过了200公里，但高速公路限速在120公里以内。因为为了保障速度为200公里以上的汽车安全运行，公路必须更宽，工程质量更好，转弯半径更大，车流量更小，占用土地更多，也就是成本更高。
任何交通工具，都在大交通体系中发挥着独有的作用，不能完全替代，大家都是在竞争中合作。不能想像，沈阳与周边的抚顺、阜新、本溪、辽阳、鞍山和铁岭没有繁密的交通网络，沈阳桃仙国际机场的利用率会是什么样子。如果广州白云国际机场周围没有一个高度发达的铁路和公路网络，不能将东莞、佛山、肇庆、中山、韶关甚至长沙武汉等地连接起来，白云机场的枢纽地位将受到极大的冲击。密集的铁路和高速公路网络，为一个大型的国际机场提供了广阔的腹地。
如果我们用大尺度来划分，民航航线是交通干线。铁路次之，高速公路又次之，出租汽车又次之。比如说，一个人从法国到大城市铁岭的象牙山去寻找乡村爱情，他首先选择的是巴黎到北京的民航班机，而后坐北京到沈阳的动车，而后再坐沈阳到铁岭的城际巴士，最后在铁岭巴士站打出租车到达目的地。
在一个不大的尺度之下，铁路和民航，存在着互为干线的情况。比如从北京到沈阳，既可以坐飞机也可以坐火车。从目前的情况来看，坐飞机的人远远少于坐火车的人。要承担起民航航线网络的干线责任，航空公司需要有更大的战略性布局，包括国际化的布局。同时，为了做铁路的必要补充，需要在高铁没有通达的两点之间，搭起空中桥梁。
欧洲早已经开展民航和铁路联运，中国的联运也在货运市场上开展。互补性是这一切合作的基础。如果要问为什么我们的行动比欧洲晚，我个人的理解是两个行业步入市场的时间不同，市场化程度不同吧。
不同的交通工具，在市场分割的边界区域有比较激烈的竞争，但在非边界区域一定是以合作为主。当然，遇到一位非要坐着飞机打酱油的主儿，则完全不在我们的关注范围之内。
(本文作者介绍：新浪特邀航空业评论员，供职于南航)
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